לקסוס IS250 קופה-קבריולה: לוקסוס טיים

IS החדשה היא אמנם לא מכונית ביצועית מרגשת, ויש מהירות ממנה בפלח ■ אבל מי שכבר עבר את שלב ה"דוושה לרצפה" ימצא בה את המרכיב הכה קשה להגדרה: "החיים הטובים"

חשיפה לחיי מותרות מלווה לרוב בהתמכרות פיזית ונפשית שהגמילה ממנה קשה ומייסרת.

מי שנחשף לטיסות במחלקת עסקים לעולם ירגיש כמו דג מחוץ מים במחלקת תיירים, ומי שטס במחלקה ראשונה כבר לא יסתכל באותה הערכה על מחלקת עסקים; ארוחה במסעדה צרפתית יוקרתית בתל-אביב לעולם לא תחזור להיות מהנה כשהייתה לאחר ביקור במסעדת עילית בפריס או בליון; ואם זכית לחופשה במאוריציוס או בבאלי, כל נופשון בחופים של אילת ירגיש כמו יציאה למילואים.

כותב שורות אלה עובר את ייסורי הגמילה הללו בערך פעם בשבוע, כשהוא נדרש להחזיר לסוכנויות הרכב את המפתחות של מכונית יוקרה או ספורט כזו או אחרת לאחר נסיעת מבחן, ולחזור אל המשפחתית ה-1,600 בת השבע שלו, עם 110 אלף קילומטר על השעון ושני חלונות חשמליים שהפסיקו לפעול בערך באמצע העשור.

לעתים אני ממתן את ייסורי הגמילה באמצעות שכנוע עצמי. המכונית ההיא ארוכה ומגושמת מדי לתנועה בעיר; מכונית אחרת אינה נאה למראה, אינה מצדיקה את מחירה או מרגישה זקנה מדי; וכך הלאה.

אבל במקרה של הלקסוס IS250 קופה-קבריולה החדשה, החזרה למציאות הייתה קשה במיוחד.

אולי היה זה העיצוב המרהיב, שמזכיר ספינת מרוץ כשהגג הקשיח-מתקפל פתוח לרווחה; אולי היה זה ריפוד העור בצבע לבן, שתאם היטב את צבע הבורדו המטאלי של הגוף; ואולי הייתה זו העובדה, שסוף שבוע אחד מאחורי ההגה סייע לי לשדרג קשרים חברתיים, להרגיז את השכנים ברחוב, ולגנוב חיוכי הערכה מבחורות שגילן כמחצית מגילי.

הנדסת אנוש מופתית

כשהגג החשמלי סגור החוויה בתא הנוסעים אינה שונה בהרבה מזו שמעניקות מכוניות ספורט-קופה מקובלות.

הגג הנמוך מאלץ נהגים גבוהים להנמיך את המושב עד לרצפה, הראות לאחור מוגבלת וההשתחלות לצמד המושבים האחוריים דורשת נחישות וגמישות, אם כי הם מספקים מרחב מפתיע לכתפיים ולרגליים של הנוסעים מאחור.

עמדת הפיקוד דומה מאוד בעיצובה לזו של הלקסוס IS סדאן הרגילה ושומרת על הנדסת האנוש המופתית, למעט בלם היד המגושם שמופעל בדוושת רגל גסה כמקובל בארה"ב.

איכות הייצור מרשימה. מושבי העור העשירים למגע יכולים לתת קרב צמוד לכל רכב יוקרה גרמני, הבידוד האקוסטי מושלם גם ב-160 קמ"ש פלוס, ובמהירויות כאלה נשמעת בתא רק נהמה עמומה מהמנוע ומעט רחש צמיגים שאינו מפריע להנאה ממערכת הקול המשובחת.

חוויית "החיים הטובים" מקבלת שדרוג משמעותי כשפותחים את הגג.

פגשנו בשנים האחרונות לא מעט גגות קשיחים-מתקפלים, אך זה שבלקסוס הוא ללא ספק הזריז, החלק והמדויק מביניהם, למרות מורכבותו האלקטרו-מכנית.

לחיצה אחת, ובפחות מ-20 שניות הנהג מוקף באוויר חופשי ללא מחיצות בינו לבין סביבתו.

אוויר חופשי, חייבים לציין, הוא בונוס מצוין כשמדובר בנסיעה בכביש חוף פתוח אי שם בפרובנס.

אבל העסק פחות נעים כאשר הרקע הוא מפלטי אוטובוסים תל-אביביים ונהגים חדורי-תודעה-חברתית, שנוהגים למחות על הפגנות פומביות של עושר באמצעות צפירות אגרסיביות והשמעת הערות לא-מנומסות על משלח ידו המשוער של הנהג.

כך או כך, סגירת החלונות משתיקה חלק נכבד מהרעש החיצוני, גם כשהגג פתוח, וזו אות ועדות לאיכות הייצור הגבוהה של המכונית.

מנוע יעיל ומתורבת, אך לא מרגש

על הכביש מפגינה הלקסוס התנהגות שמותאמת היטב לרכב לייף סטייל יוקרתי.

מתליה רכים וסלחניים הרבה יותר ממה שאנחנו זוכרים ב-IS סדאן הספורטיבית, והיא מגהצת מהמורות ובורות בשלווה ובבגרות. למרות ריכוך המתלים והגג הנפתח היא מרגישה נטועה היטב באספלט, עם בקרת גוף מהוקצעת על כבישים מפותלים ויציבות כיוונית משובחת במהירויות שיוט.

לקחנו אותה לגיחה מהירה על כביש 6 בבוקר שבת שטוף ברוחות מזרחיות עזות. גם בתנאים הללו ה-IS שמרה על הכיוון בנחישות מרשימה והפחיתה הרבה מהעומס והמתח. היינו שמחים לקבל הגה חד ומדויק יותר, אבל כנראה שאי-אפשר לדרוש הכול.

מערכת ההנעה דומה לזו של ה-IS סדאן וכוללת מנוע V6, שמייצר 208 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית בת 6 מהירויות. זהו מנוע יעיל ומתורבת, אך לא מרגש במיוחד. אין לו צליל ספורטיבי ובקופה-קבריולה הוא גם נדרש לדחוף כ-125 קילו יותר (1,750 קילו בסה"כ) מאשר בגרסת הסדאן.

גם התיבה האוטומטית לא מרגישה זריזה במיוחד, אפילו במצב ספורט. כתוצאה מכך, הזינוק מאפס ל-100 מתבצע ב-9 שניות, כמעט שנייה יותר מב-IS סדאן; ותאוצות הביניים אינן יכולות להתחרות עם כמה ממנועי הטורבו המודרניים.

מנגד, ביצועים מיוזעים וקולניים מעולם לא היו הסגנון של לקסוס. אצלה זו טריטוריה של זן, מינימליזם ושלמות מכנית.

הלקסוס IS קופה-קבריולה עולה בארץ הקודש 383 שקל לדגם הבסיס. זהו מחיר פתיחה מעניין מאוד, שמציב אותה בפער מחיר לא גדול מעל גרסת ה-V6 של הפולקסווגן IOS, וביתרון מחיר של עשרות עד מאות אלפי שקלים על פני המתחרות מבית ב.מ.וו, וולוו ואינפיניטי. היא לא מכונית ביצועים מרגשת ויש מהירות ממנה משמעותית בפלחי. אבל קהל שכבר עבר את השלב של "דוושה לרצפה", יגלה שה-IS היא תמצית מרוכזת של אותו מרכיב נחשק וקשה-להגדרה שקרוי "החיים הטובים".

לקסוס IS250 קופה-קבריולה

מתחרות

שוק הקופה-קבריולה היוקרתיות בישראל מתרחב במהירות

ב.מ.וו 3

ב.מ.וו 3 קבריולה

בדור האחרון של סדרה 3 נטשה ב.מ.וו את הגג ה"רך" לטובת קשיח-מתקפל, שמעניק למכונית מראה של מכונית קופה חיננית כשהוא סגור.

דגם הבסיס, עם מנוע 2 ליטר צנוע בהספק 156 כ"ס, עולה בישראל 473 אלף שקל לפני הנחות עונתיות. כדי לקבל ביצועים בליגה של ה-IS צריך להזמין את ה-325 עם מנוע בהספק 218 כ"ס, שמחירה 520 אלף שקל.

לשתי הגרסאות התנהגות כביש שמהווה אמת מידה בפלח

אאודי A5

אאודי A5 קבריולה

אאודי היא אחת הבודדות בפלח שעדיין שומרת אמונים לגג ה"רך". למרות זאת, תא הנוסעים שלה מבודד ברמה גבוהה מאוד. יש לה איכות ייצור גבוהה, תא מטען נדיב יחסית, ומושבים האחוריים סמליים למדי .

לישראל היא מיובאת החל מהחודש עם מנוע 2 ליטר טורבו, שבגרסתו העדכנית מייצר 211 כ"ס ומאיץ את מאפס למאה ב-7.3 שניות. כל זה ב-494 אלף שקל

אינפיניטי G37

אינפיניטי G37 קבריולה

אינפיניטי מבית ניסן, המתחרה היפנית של לקסוס מבית טויוטה, נחושה שלא לפגר אחר יריבתה באף פלח. התשובה שלה בפלח הקופה-קבריו היא ה-G37 קבריו, שמציעה גג קשיח-מתקפל ואיכויות ייצור שאינן נופלות מאלה של לקסוס.

ה-G37 גדולה "במספר" אחד יותר מה-IS ומצוידת במנוע V6 בהספק של לא פחות מ-320 כ"ס, שמזניק אותה למאה ב-6.2 שניות. המחיר בארץ, החל מהחודש, ניצב על 545 אלף שקל

aaaaרוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988