עומדים: 60% מהישראלים נוסעים עד 45 דקות כל יום לעבודה

21 קילומטר ב-33 דקות: זהו המרחק הממוצע שגומעים אזרחי העולם מדי יום בדרך למקום העבודה או הלימודים, רובם אגב ברכב פרטי ולא בתחבורה ציבורית ■ סקירה מקיפה של סבל היוממות - הנסיעה היומיומית המפרכת למקומות העבודה

ב-2011 חלה הרעה במצב התחבורה בכרכי העולם. כך עולה מסקר שנערך בקרב 8,000 יוממים מ-20 ערים גדולות ברחבי העולם, שתוחקרו בידי IBM על חווית הנהיגה היומיומית שלהם בכבישי עירם. מדובר בסקר גלובלי שנתי, שמגלה ש-41% מהם חושבים שחלה הרעה לעומת השנה שעברה, לעומת 34% שהשיבו שחל שיפור.

במקום הראשון והלא מחמיא ניצבת מקסיקו-סיטי, שהיא אחת הערים הצפופות בעולם. בירת מקסיקו היא העיר שהכי מאמללת את נהגיה. במקומות השני והשלישי נמצאות שנזן ובייג'ינג - למדנו שגם אם בסין אסור לבקר את השלטון, בטח לא בפני אמריקנים, בכל זאת מותר להוציא קיטור על מצב התחבורה.

העיר הכי ידידותית לנהגים היא מונטריאול שבקנדה, אולי כדי לפצות על הקור חודר העצמות. אחריה ממוקמות לונדון ושיקאגו, מה שעשוי לגרום להרמת גבה. אלא שצריך לדעת שמדד הסבל לא בודק רק את חומרת הפקקים, אלא גם שואל את הנהגים עד כמה הנהיגה בעיר מלחיצה, ומכעיסה, אותם. כדאי לבדוק אם הנימוס האנגלו-סקסי מפחית את תעוקת הכבישים.

נוסעים בפרייבט - 55% מהעירוניים בעולם מגיעים לעבודה ברכב הפרטי, ואילו היתר מעדיפים או נאלצים להשתמש בפתרונות "ירוקים" יותר. 5% עשו נסיעות משותפות (Car Pooling), ועוד 5% הגיעו באופנוע. הרחק מאחור משתרכת התחבורה הציבורית עם 20% מהמיוממים, מתוכם 13% השתמשו באוטובוס ו-7% ברכבת.

כל עיר מספרת סיפור שונה - לוס אנג'לס עם בנייה נמוכה ושטח עצום היא בירת הרכב הפרטי - 70% מתושביה מגיעים לעבודה בפרייבט. לנו נותר רק להתקנא ברבים מתושבי לונדון, פריז, ניו-יורק וסינגפור שנבלעים מדי יום במעבה האדמה בדרך לרכבת התחתית.

20.6 קילומטרים ב-33 דקות - זהו המרחק הממוצע שגומעים אזרחי העולם בדרך למקום העבודה או הלימודים (41 ק"מ הלוך ושוב), אותו לוקח להם לעבור 33 דקות בממוצע. מדובר פחות או יותר במרחק שמי שגר ברעננה או בנס ציונה ועובד בתל אביב צריך לנהוג, הזמן שזה ייקח לו בכבישי ארצנו הוא כבר סיפור אחר.

זמן מול מרחק - בניו-יורק, בשיקאגו ובלוס אנג'לס - עושים בממוצע הכי הרבה קילומטרז' - כמעט 24 ק"מ לכל כיוון. ואילו במקסיקו סיטי, מוסקבה, בנגלור (הודו), בייג'ינג וכרכי אפריקה מבזבזים המיוממים הכי הרבה מזמנם - כמעט 40 דקות לכל כיוון בממוצע.

גז וברקס - נדמה שכל דבר שקשור לנהיגה בשעות העומס יכול להרתיח, אבל יש דברים שמרתיחים במיוחד. מעל כולם מתעלה הפרקטיקה של גז-ברקס; האצה, בלימה וחוזר חלילה. 51% מהנשאלים ציינו שזה הדבר שהכי מרגיז אותם. ובאמת אי אפשר להשוות חצי שעה של לחיצה לסירוגין על צמד הדוושות מדי כמה שניות, לכיוון בקרת השיוט ונסיעה נינוחה במשך שלושים דקות.

חלום באספמיה - לו הפקקים היו נעלמים מה הייתם עושים עם הזמן שיתפנה? התשובה הכי נפוצה הייתה שיבלו יותר זמן בחיק המשפחה ועם חברים (56% מהנשאלים), 48% הבטיחו שיתעמלו יותר ו-29%, בפרץ של כנות, הודו שפשוט ישנו יותר.

סוף יוממות במחשבה תחילה

למרות שאפשר לפטפט בסלולר או להאזין לדיסק אהוב, רובנו נסכים שהנסיעה לעבודה בכל בוקר היא סוג של סבל פיזי ונפשי. לכן, הנחה הגיונית היא שמי שבוחר לסבול יותר - היינו לגמוע יותר קילומטרים או לשהות יותר דקות בדרך - עושה זאת בתמורה לפיצוי. הפיצוי יכול להיות עבודה ושכר טובים יותר, או מקום מגורים מרוחק אבל איכותי או זול יותר.

צמד כלכלנים משוויץ, Alois Stutzer מאוניברסיטת באזל ו-Bruno S. Frey מאוניברסיטת ציריך, בדק את נושא היוממות (Commuting) והציג מודל בו פירושו של שיווי משקל בשוקי העבודה והדיור יחד, הוא שכל נוסע יומי מאזן את הסבל באמצעות אותו פיצוי: גובה השכר ומחיר הדירה. אם אין מה שכלכלנים מכנים 'חיכוכים', הרי שתועלת כל המיוממים זהה - כי מי שנותר לא מרוצה מזמן ההגעה, יעבור דירה או עבודה.

אבל מסתבר שהמציאות רחוקה משיווי משקל. כדי לבדוק את תקפות המודל, ניתחו החוקרים נתונים ממדגם (גרמני) רחב היקף, שגילה משהו מאוד אינטואיטיבי - ככל שאתה נוסע יותר, אתה סובל יותר. על פניו, המשוואה לא תואמת את ההנחה הראשונה: מדוע יש קשר חיובי בין מרחק לסבל, אם "תיאורטית" כל מי שסובל מזמן הנסיעה אמור לשנות את מצבו (לפצות את עצמו בהחלפת עבודה או במעבר דירה).

מתברר, טוענים השניים, שלא כולנו באמת יכולים לבצע אופטימיזציה מושלמת של מצבנו. לא כל מי שנמצא על הכביש יותר ממה שהוא חושב שהוא יכול לסבול, באמת יכול לקנות או לשכור דירה קרובה יותר לעבודה. חישבו, למשל, על מי שעובד במטה בנק גדול בשד' רוטשילד, שלא בהכרח באמת יכול להמיר את דירתו המרווחת בפריפריה בדירת חדר במרכז ת"א, גם אם הוא מקטר בלי סוף.

בנוסף, החוקרים גם התמקדו רק באנשים שהחליפו מקום עבודה/מגורים, כך שעל הנייר יכלו לעשות אופטימיזציה של מצבם. ועדיין, הפרדוקס נותר פרדוקס: הניידות לא חיסלה את המתאם בין משך היוממות לסבל. אגב, הסבר כלכלי שהוצע ונפסל נוכח הנתונים האמפיריים הוא שאולי משך היוממות הוא פשרה בין סבל שני בני הזוג.

בשורה התחתונה, את הפרדוקס העיקש מסבירים החוקרים בכיוון ההתנהגותי, שמעלה שתי סברות מעניינות.

הראשונה שאולי אנחנו לא באמת יודעים לחזות בזמן אמת עד כמה היוממות קשה לנו. זו תופעה מאוד מוכרת ללא מעט ישראלים: חשבנו שנצליח לקנות דירה בחדרה (או בגדרה, או ביוקנעם וכד') ולעבוד בתל אביב, אבל גילינו שהסבל גדול עלינו. אולי כי לא עשינו מספיק נסיעות מבחן, אולי כי עשינו אותן בימי שישי בבוקר כשהתנועה חופשית, ואולי כי משהו אחר השתבש. כשגילינו את זה, כבר התחייבנו למקום העבודה בתל אביב, וקנינו את הדירה הרחק משם. כך שאם היינו משתתפים בסקר היה מתגלה שהסבל שלנו גדול מהאופטימום שלנו - השכר ואיכות החיים לא מספיקים כדי לפצות אותנו. לכן, כדאי לזכור שאנחנו כנראה מסוגלים ליומם למרחק קצר מכפי שאנו חושבים.

הסבר התנהגותי אחר, שמאוד לא מחמיא לנו, קשור לכוח הרצון. בפשטות, גם אחרי שהחלטנו שהיוממות גדולה עלינו, אנחנו לא מצליחים לגייס את האנרגיה שדרושה כדי לעבור דירה ולהתקרב למקום העבודה, או ההיפך. "כמו שאנחנו חוסכים פחות מדי, ומעשנים יותר מדי, אנחנו גם מיוממים יותר מדי", מסכמים החוקרים.

בישראל: 3 מיליון ישראלים יוממים ומקטרים

המרחק שאנו עושים כל בוקר בדרכנו לעבודה עשוי להיות תולדה של פשרה בין השכר שאנחנו מקבלים למחיר הדירה שאנחנו יכולים להרשות לעצמנו.

על עצם הניידות הישראלית אין ויכוח - ב-2009 לבדה מעל רבע מיליון ישראלים היגרו ממקום ישוב אחד לשני, ורבים אחרים עברו דירה בתוך היישוב.

אלא שאחרי ההחלטה לגבי המרחק, גם ההחלטה שלנו לגבי אמצעי התחבורה שיסיע אותנו מדי יום (רכב פרטי, רכבת, אוטובוס, אופניים וכו') אמורה להיות רציונלית מבחינה כלכלית, ותלויה בפרמטרים כמו משך ההגעה, נוחות ועלות, מסבירה תמר קינן, מנהלת ארגון "תחבורה היום ומחר".

"חוכמת הממשלה היא לייצר מערכת תחבורתית כזו שהבחירה של כל אחד מאתנו מדי בוקר תהיה נכונה מבחינת המשק", אומרת קינן. היא מזכירה שלפי נתוני האוצר ההפסד השנתי שנגרם למשק כתוצאה מאובדן שעות עבודה בעמידה בפקקים נאמד ב-15 מיליארד שקל.

"אנו לא סינגפור, והעניין אינו לעשות נו-נו-נו לאזרחים ולהענישם, אבל התכנון צריך לתמוך בכך שהתוצאה תהיה שהבחירה של האנשים תהיה תואמת את התועלת של המשק. זה אומר שהנסיעות השגרתיות יתבצעו בתחבורה ציבורית, ושעל הממשלה להשקיע כמעט רק במערכת זו ולא בעוד ועוד כבישים כביכול יעילים מבחינה כלכלית".

מקום העבודה של אחד מכל שני ישראלים נמצא מחוץ ליישוב המגורים. אלא שאם אתם ירושלמים או תל-אביבים יש סיכוי של 80% ו-60%, בהתאמה, שאתם עובדים בתוך גבולות העיר. זה לא אמור להפתיע שכל אחת מהצמד המוביל היא מוקד תעסוקה ענקי, מה שמתבטא גם במחירי הדירות.

מצד שני נתוני למ"ס מסמנים גם כמה "אזורי שינה" מובהקים כמו חולון או מודיעין, שיותר מ-70% מתושביהן עובדים מחוץ לגבולות העיר. לסיכום, כמעט 3 מיליון ישראלים מפלסים דרכם מדי בוקר אל עבר מקום עבודתם, שב-50% מהמקרים נמצא בתוך גבולות הישוב, וביתר לא.

נתחיל עם מי שסובלים פחות - אלה מאתנו שעובדים בתוך עיר המגורים. ובכן, 60% מדווחים שהם מגיעים לעבודה בתוך רבע שעה, כאשר יש הבדלים מעניינים בין הערים. רק 37% מהירושלמים שעובדים בעיר מגיעים לעבודה בתוך רבע שעה (לפני הרכבת הקלה), לעומת 55% מהתושבים בת"א, ו-95% בצפת הקטנה.

ונעבור למי שסובלים יותר - מי שעובדים "בחוץ". 60% מבזבזים בין 15 ל-45 דקות בדרך לעבודה. ושוב, כל ישוב והפקקים והמרחקים שלו: בעוד 16% מהבאר-שבעים שעובדים מחוץ לבירת הנגב נוסעים שעה עד שעה וחצי מדי בוקר, פחות מ-6% מהתל אביבים נאלצים לעבור סבל דומה.

הבוקר בא ולעבודה
 הבוקר בא ולעבודה

הסבל בכבישים נהגי העולם מדווחים מהשטח
 הסבל בכבישים נהגי העולם מדווחים מהשטח


צרו איתנו קשר *5988