מבחן דרכים: מרצדס E-CLASS החדשה - עוד קצת קלאס

מרצדס E-CLASS זכתה למתיחת פנים שהשיגה לה חזות צעירה יותר, מראה קצת מסעיר יותר ושלל מערכות בטיחות ועזרי נהיגה

שישים שנה היא כבר קיימת. אביה הרוחני נולד בשנת 1953, אך רק ב-1994 היא קיבלה סוף-סוף את הקידומת הרשמית E. במקור הגרמני דאז, ה-E בישר על "איינשפריצונג". למרות השם המאיים, זו בסה"כ מערכת הזרקת דלק. ברבות השנים, כאשר הזרקת הדלק נעשתה לדבר שבשגרה, לא היה עוד טעם בהתהדרות הזאת. אך ה-E נשארה, והמכונית זכתה בשמה הרשמי והמלא: MERCEDES E-CLASS.

ב-60 שנותיה מכרה ה-E כ-13 מיליון מכוניות. מספר מדהים למכונית מנהלים יוקרתית. נקל להבין מדוע זכתה בהצלחה כה גדולה. היא פשוט מכונית נכונה מאוד. מצאה את מקומה המדויק בין ה-S-CLASS הדרמטית לבין ה-C-CLASS המצטנעת, ושמרה תמיד על איכויות גבוהות, נוחיות מודגשת, יעילות חרוצה ונוכחות לא מאיימת. לא מפליא שהיא הפכה חיש-קל לדגם המצליח ביותר והחשוב ביותר במשפחת מרצדס.

כדרך האבולוציה המוטורית, לאחר מספר שנות חיים הגיע גם זמנה להתפנק במתיחת פנים. בברצלונה הוצגה הגרסה המתוחה. גם סאלון, גם סטיישן, גם בנזין, גם דיזל. וגם - השבח לאל - E-63 AMG אדירת כוח ויכולת, פרי יכולותיו המופלגות של המשפר הרשמי של מרצדס.

די בהעפת מבט קצר כדי להבין מה ביקשו המעצבים להשיג, וגם להעריך כדבעי את מלאכתם. הם ביקשו להצעיר, להסעיר, לעגל ולחדד. ובעזרת צמד קווי אופי בצדעים, עיצוב רענן יותר של החרטום, צבירי פנסים מעודכנים מלפנים ומאחור, צמד כונסי-אוויר דרמטיים בחזית וצינורות פליטה טרפזואידיים בירכתיים, הושגה רוב המטרה: חזות צעירה יותר (למה, לעזאזל, "צעיר" זה מחמאה?), מראה קצת מסעיר יותר (אך לא מעל למותר לאוטו מיושב), קווים גם עגלגלים וגם מחודדים יותר (מסתבר שזה אפשרי). והתוצאה? אוטו יפה. איש לא יכחיש.

העיצוב הפנימי גם הוא מוצלח ונוח, ועיקר מעלתו טמונה באיכות המופלגת של החומרים, הבנייה והגימור. מבלי להגזים, דומני שנוצרה כאן אמת מידה חדשה של איכות עילית.

גם הטעויות בנויות לתלפיות

חשוב לדייק: לא הכל מושלם. מבחינה ארגונומית למשל, מצאתי פה ושם גם דברים שאפשר לשפר. אבל - מה לעשות - גם הטעויות כאן בנויות לתלפיות.

מוט ההגה, למשל, עדיין עמוס לעייפה במוטות, כפתורים, מתגים וחוגות: וינקר, ווישר, בקרת-שיוט, כיוונון הגה, החלפת הילוכים, טלפון, רדיו, מחשב דרך, תצוגה. ואין לי ספק ששכחתי עוד כמה מערכות.

כך גם כיסי האיחסון בדלתות. אלה לא נבונים במיוחד, אך איכות גימורם כופה על כל הרואה ו/או ממשש אותם, להסיר את כובעו בהערכה עמוקה. עיקר גאוותה של ה-E המחודשת הוא על שלל מערכות הבטיחות ועזרי הנהיגה שזלגו אליה מן האחת הבכירה, ה-S החדשה שטרם הושקה. מצלמה המכסה 360 מעלות, שש מערכות רדאר, צמד מצלמות בחזית היוצרות יכולת ראייה סטריאוסקופית, צבא שלם של חיישנים ומערכת אינפרא-אדום לראיית לילה - כל אלה ועוד כמה, מספקים למכונית חומת מגן אולטרה מתוחכמת, המזהה מיפגעים מכל כיוון, לרבות אלה המגיחים מן הצד, ועושה את מיטבה להימנע מהם.

"אינטליג'נט דרייב" נקרא מצבור העזרים הללו, ומניסיוני למדתי כי ככל שמכונית אינטליג'נטית יותר, כך יכול הנהג להיות אינטליג'נטי פחות. זו אמנם לא אבחנה חשובה במיוחד, אך לדידי - יש בה לא מעט תוגה.

ראשונה היתה ה-500-E. שמונה צילינדרים, 4.6 ליטר נפח מנוע, שני מגדשי טורבו, 408 כוחות סוס, 60 קג"מ. גיר אוטומטי בן 7 הילוכים. מדובר בבאפלו. שור. קרנף. תחנת-כוח. ובכל זאת היא מרגישה קלילה להפתיע ברחובות עירוניים עמוסים. בכבישים מהירים ונינוחים היא משייטת כיאכטה על סטרואידים, ורק בכבישים מפותלים, כאלה המטלטלים את משקלה מצד לצד, היא נאלצת לחשוף את משקלה. די ברור כי לא לכך היא נולדה. אך למסע מהיר, נוח ונינוח, מנאפולי ועד לשטוקהולם - אין כמוה. שנייה היתה ה-400-E.

שישה צילינדרים, 3 ליטר נפח, רק 333 סוסים, רק 48 קג"מ. ודי בכמה דקות כדי לגלות עד כמה היא שונה מן ה-500. היא תוססת, חמה, זריזה, מלאת חיים וחדווה. מעניין. שבתי ופשפשתי בכל הנתונים, ולא מצאתי תשובה לתהייתי: למה ה-400 כל-כך עליזה מן ה-500? לא ברור. בכל אופן, רשמו-נא לפניכם: אם אתם ממעמד הביניים לפי סולם לפיד, ואתם מתחבטים בין ה-500E- ל-400E - לכו על ה-400.

ושלישית ואחרונה-אחרונה-חביבה, ה-E 63 AMG - יברך האל את מכונניה. בעצם, פעמיים E-63 AMG. שתיהן עם מנוע 8V כפול מגדשים בן 5.5 ליטרים, אך לאחת 557 כוחות-סוס והנעה אחורית, לשנייה 585 סוסים והנעה כפולה.

לא. לא מדובר במפלצות כוח וולגאריות וברוטאליות. גם לא במכוניות שרירים טמבליות המאבדות את עשתונותיהן נוכח כל פנייה. השתיים הללו הן מכונות נהיגה מבריקות ממש. מדויקות. נפלאות. מסעירות. עם הגה כמעט מושלם, מנוע נטול גבולות, התנהגות כביש הגובלת בנס, תיבת הילוכים מתוקה מדבש ומהירה מברק, ובלמים אדומים וגדולים כדי להיטיב ולשלוט בכל הטוב הזה. ומעל לכל - הותקנה בהן תשלובת הפקת חיוכים שכבר מזמן לא נתקלתי בשכמותה. והחיוך הזה, המפציע מיד עם היציאה לכביש, ממשיך לזרוח גם ב-50 קמ"ש וגם ב-250 קמ"ש (מוגבלים אלקטרונית). איזה אוטו!

לטעמי, דווקא "החלשה" יותר ונטולת ההנעה הכפולה, היא הבחירה הנכונה. אין ספק שהיא איטית בכמה ננו-שניות מאחותה החזקה ממנה, אך אני מעדיף את אותה מנת-יתר קטנה של תחושת הידברות עם המכונה, שמעניקה לי האחות הקטנה.

ולו גם אני בן למעמד הביניים הלפידי, אני חוסך שבוע-שבועיים ממשכורתי הממוצעת, וקונה לי אחת כזאת. או שתיים.

אך נשוב לרגע לקרקע המציאות של ה-E-CLASS השפויה. הגרסה מתוחת הפנים טובה מקודמתה, יפה ממנה, בטוחה ממנה, חזקה ממנה, ו... מן הסתם גם יקרה ממנה. והיא יורשת-עצר ראויה בתכלית לשושלת הנמשכת כבר שישה עשורים.

הכותב היה אורח החברה בברצלונה

מרצדס
 מרצדס

חלק מהמתחרות

ב.מ.וו סדרה 5

ב.מ.וו - 5 / צלם: יחצ
 ב.מ.וו - 5 / צלם: יחצ

במחיר שמתחיל ב-358 אלף שקל לדגם 520 עם מנוע 2 ליטר בהספק 184 כ"ס, אפשר לקנות את מכונית הספורט-סאלון המלוטשת של ב.מ.וו. בטווח מחיר הזה מקבלים מכונית גדולה, ייצוגית ומרווחת ששומרת על חדוות הנהיגה המסורתית של המותג.

אאודי A6

ב.מ.וו - 5 / צלם: יחצ
 ב.מ.וו - 5 / צלם: יחצ

אאודי A6 היא הוותיקה בצמרת מכוניות הסאלון הגרמניות אולם כוחה במותניה. מחירה מתחיל ב-376 אלף שקל (לפני מבצעים) לדגם 2 ליטר טורבו עם 180 כ"ס ומגיע עד 502 אלף שקל לדגם 3 ליטר זריז עם 300 כ"ס והנעה כפולה-קבועה.

לקסוס GS/ אינפיניטי M

לקסוס GS-250 Q / צילום: יחצ
 לקסוס GS-250 Q / צילום: יחצ

סדרת ה-GS של לקסוס עברה מתיחת פנים בשנה שעברה והיא מציעה כעת יותר אופי, יותר עידון ויותר פאר. דגם הבסיס עולה 379 אלף שקל. עוד אלטרנטיבה היא ה-M של אינפיניטי עם מחיר נגיש ו-320 כ"ס זמינים.

צרו איתנו קשר *5988