ענף תחת ערפל: למה מחירי הרכב בישראל לא יורדים?

למרות ששערי המטבע בשפל רב-שנתי, המחירים לא זזים ■ למה זה קורה ומה מסתתר מתחת לערפל הקרב של הענף?

בימים האחרונים נתקלנו בשני ניתוחי שוק של אנליסטים בכירים ומנוסים בשוק הרכב. אחד העריך את מצב השוק לקראת גיוס אג"ח בהיקף של מאות מיליוני שקלים של חברת ליסינג גדולה ואילו האחר ניסה לחזות את תנועות המניה של שחקנית מפתח בשוק יבוא הרכב. המסר בין השורות בניתוחים האלה היה "כנראה המצב יהיה בערך אותו הדבר. או שלא".

קשה להאשים את האנליסטים בזהירות יתר. שוק הרכב הישראלי נמצא כיום בערפל קרב ומוצף במידע חלקי וסותר מבפנים ומבחוץ ואם אנליסטים מנוסים מעדיפים לשבת על הגדר, מה יגידו מנהלי הכספים והאזרחים מהשורה, שצריכים להחליט על רכישת/מכירת כלי רכב? כרגע יש יותר שאלות מתשובות, אבל לטובת קוראינו ננסה להדליק מגדלור בערפל.

מה יקרה למחירי הרכב?

כרגע יש שני גורמים קריטיים, שאמורים להשפיע בצורה הפוכה על מחירי הרכב החדש: תנודת שערי המטבע וצעדי המיסוי המתוכננים. שער מטבעות היבוא מול השקל הוא הגורם החזק ביותר בשוק ותיאורטית הוא היה אמור להביא להוזלה משמעותית מאוד במחירים.

מאז שנקבעו מחירי הרכב החדשים בינואר צנח שער הין ב-18%, שער הדולר נחלש ב-4.2% ושער האירו ב-5.7%. כל זה בחמשת החודשים האחרונים בלבד. כשמתרגמים את השינויים החדים הללו למיסוי, יוצא שמחירי רוב כלי הרכב הנפוצים לצרכן היו צריכים להיות נמוכים כרגע בצורה משמעותית.

אבל למעט צדיקה אחת, חברת UMI, שבשבוע שעבר חתכה משמעותית את מחירי המחירון של המשפחתית העיקרית שלה, שאר מחירי המחירון הרשמיים בענף זהים כמעט לאלה של ינואר.

אמנם יבואנים רבים משתמשים כיום בהנחות סמויות - הטבות באבזור והנחות באולמות התצוגה, "ימי מכירות" עם הנחות עמוקות ומבצעים למועדוני לקוחות - אבל אף אחד לא קופץ למים העמוקים ומשנה מחירונים.

הסיבה היא "כוננות ספיגה" מתמשכת לקראת צעדי המיסוי המתוכננים, שכוללים בין השאר העלאה של המע"מ, עדכון המס הירוק וחלק מהיבואנים נערכים גם לקראת גם "מס רכבי היוקרה". המטרה של כולם היא שכאשר יגיעו צעדי המס הם "ייספגו" בכריות הרווחיות של שערי המטבע מבלי לזעזע מהותית את השוק. הבעיה היא שהאוצר "יורה ובורח": מצד אחד משחרר הודעות על צעדי מס ומצד אחר אף אחד לא מוכן להתחייב על מועד התחולה ועל המתווה הסופי של צעדי המס.

עדכון המס הירוק, למשל, שאמור להשפיע משמעותית על מחירי כלי הרכב עממיים, הפך לסאגה שנמתחת על פני חודשים ארוכים. הערכות אחרונות מדברות על כניסה לתוקף "עד סוף החודש" הנוכחי אבל בינתיים העסק תקוע בין שני משרדי ממשלה, כך שלא היינו מתחייבים. השורה התחתונה של "גרירת הרגליים" של משרד האוצר בנושא המס היא נטרול הזדמנות פז שהייתה מאפשרת לנצל את חוזקו של השקל לטובת הוזלת המחיר לצרכן.

המצב הזה מחייב את רשות המסים לעשות חושבים ולבצע רביזיה של שיטת המס הנוכחית כדי להכניס לתוכה מנגנון כלשהו, שיאלץ את היבואנים להפנים תנודות מטבע משמעותיות לתוך המחירונים.

מנגנון כזה היה קיים בעבר - "קבוצות המחיר של שווי השימוש" - ועובדה היא שבתקופה שבה הוא הופעל (עד שנת 2009) מחירי הרכב נדחקו בכוח מטה. לאוצר יש מגוון כלים שבהם הוא יכול להפעיל "פיקוח מחירים" אוטומטי כזה.

מה יקרה בענף הליסינג?

ענף הליסינג היה ונותר השחקן הגדול ביותר בשוק הרכב החדש בישראל, וכנראה גם בשוק הרכב המשומש. עם כוח קנייה של כמעט 10 מיליארד שקל בשנה יש לו השפעה קריטית על המחירים לצרכן. אבל את יחסו של ענף הליסינג לרפורמה ולשוק הרכב אפשר לפשט למשפט אחד: "ירידת מחירי הרכב החדש רעה לביזנס. עליית מחירים, ולא משנה מה הסיבה, טובה לביזנס".

במילים אחרות מה שטוב לצרכן הקטן, יוצר בעיה לחברות הליסינג. אם מחירי הרכב החדש היו יורדים ב-20% (כפי שהבטיח שר התחבורה), ערכי הגרט היו יורדים, ההון העצמי בענף הליסינג היה נשחק ומגדל המינוף הכבד של חברות הליסינג היה קורס כמו מגדלי התאומים.

אבל, בינתיים השכפ"ץ העבה של חברות הליסינג מצליח להדוף את כל ניסיונות ההתנקשות. כך, למשל, ניתן היה לצפות שכניסת יבואן מקביל ליבוא סדיר של פורד תשפיע ולו גם נקודתית על שוק המשומשות.

כאשר שחקן א' מוכר פורד פוקוס במחירון הרשמי ללא הגבלת כמות או זמן (תיאורטית) במחיר נמוך בכ-10,000 שקל מהמחיר של שחקן ב', היה אפשר לצפות שמחירון המשומשות ישקף זאת, כלומר יישר קו עם הרף התחתון. אבל הפוקוס היא שחקנית מפתח בציי הליסינג וירידה של כ-8% במחירון בדגם מפתח הייתה גורמת נזק לא קטן למאזנים. לפיכך השינוי לא הופנם במחירי המשומשות וכנראה גם לא יופנם.

אפילו ניסיונות האוצר להשתמש בקליעים חודרי שריון כמו הורדת הפחת המוכר על רכבי ליסינג מ-20% ל-15% בלבד וביטול האפשרות של חברות ליסינג לגלגל את רווחי ההון ממכירת רכב (סעיף 96 הידוע) לא הותירו שריטה בשכפ"ץ של הענף. כך, למשל, בדוח של "מידרוג" לקראת הנפקת האג"ח של שלמה אחזקות, בעלת הבית של "שלמה סיקסט", נכתב כי "במסגרת חוק ההסדרים צפויים להיכנס לתוקף שני שינויים שישפיעו על המס התזרימי שישלמו חברות הליסינג בעתיד: הפחתת שיעור הפחת על רכבים, המוכר לצורכי מס ותיקון לסעיף 96 לפקודת המסים בדבר דחיית תשלום מס על רווחי הון. להערכתנו, לתמורות אלו לא צפויות להיות השלכות מהותיות על היקף התזרימים שתייצר החברה בטווח הקצר והבינוני ועל כריות ההון שלה".

כמו שאמרנו. ציפוי טפלון חסין שריטות.

איך תשפיע הרפורמה של משרד התחבורה?

היינו שמחים לפזר את הערפל בסיוע הרגולטור המרכזי של תחום הרכב, אבל כנראה יש לנו בעיות קשות בהבנת הנקרא. למשל, בהודעה רשמית של משרד התחבורה מ-28 באפריל, שעדיין מופיעה באתר הרשמי של המשרד שכותרתו "מהפכת המחירים בענף הרכב יוצאת לדרך", מוסבר, מצוטט שר התחבורה: "אני משוכנע כי יישום הרפורמה שמטרתה הסרת כשלי שוק והסרת החסמים בענף הרכב תוזיל את מחירי הרכב לצרכן בכ-20% לפחות ואת חלקי החילוף בעשרות אחוזים".

כמה ימים לאחר מכן היה שר התחבורה כץ אורח הכבוד בהשקת סוכנות היבוא המקביל הראשונה של חברת איילון מוטורס, וצוטט כדלקמן: "אנו הצבנו לעצמנו יעד להוזיל את ההוצאה המשפחתית על רכב בכ-20%, שהם 4,000 שקל בשנה, וזה לא מעט כסף למשפחה, בעיקר אם מכפילים את זה במספר השנים שבהן מחזיקה המשפחה רכב".

אז רגע, האם זה אומר שמחירי הרכב עצמם לא יוזלו ב-20% (לפחות!) למרות הכול? ומה יקרה אם, למשל, יעלו דרמטית מחירי הדלק שמהווים מרכיב קריטי באותו סל הוצאות משפחתי על רכב כפי שכבר התרחש לא אחת? האם לאור זאת המלצת משרד התחבורה מהחודש שעבר שלא לקנות כלי רכב חדשים עד ירידת המחירים עדיין בתוקף? או שאולי לא מומלץ לאזרחים לקנות כלי רכב חדשים עד שתרד העלות המשוקללת של "סל ההוצאות" על הרכב? בקיצור, לא היינו רוצים להיות בנעליהם של האנליסטים.

aaaaרוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988