מבחן דרכים: הלקסוס GS300 ההיברידית - משנה חוקי המשחק

עם הטבת מס מובנית של עשרות אלפי שקלים, הלקסוס GS300 ההיברידית חותכת באגרסיביות את מחירי הפתיחה בפלח שלה ומציעה, כבונוס, צריכת דלק פנטסטית ותדמית ירוקה למהדרין

הטבות מס הן זן נכחד בענף הרכב הישראלי. הטנדרים והמסחריות איבדו את ההכרה במע"מ זה מכבר, שווי השימוש על רכבי ליסינג נסק לשמיים, ואילו המס המופחת על רכב חשמלי התגלה כמחווה ריקה מתוכן.

לפיכך, אם כיום מישהו רוצה לקבל בונוס נאה מהאוצר בעת רכישת רכב חדש ו"לדפוק את השיטה", הרי שבחירה ברכב היברידי, שמס הקנייה עליו נמוך בעשרות אחוזים, היא הדרך האחרונה לעשות זאת.

עידוד האזרחים לרכוש מכוניות "ירוקות" הוא דבר מבורך, וגם נראה טוב ב"רזומה" הסביבתי הבינלאומי של ישראל, אבל במדינת היהודים קצרה הדרך בין "הטבת מס סביבתית" להמונים לבין מקלט מס לבעלי ממון. לפיכך היה זה רק עניין של זמן עד שגם מכוניות פאר היברידיות למאיון העליון יקבלו את הציון הירוק הנכסף, שיאפשר להם לזכות במס קנייה מופחת.

טויוטה - האם הרוחנית של ההנעה ההיברידית - הייתה הראשונה לחצות את גשר הזהב עם ה-IS300 הספורטיבית. כעת מגיעה בעקבותיה האחות הגדולה, GS300, עם תג מחיר של כ-340 אלף שקל, שמגלם בתוכו הטבת מס סמויה של עשרות אלפי שקלים.

חיצונית, ה-GS300 הייבריד זהה כמעט לדגם ה-GS הרגיל, שמשווק בישראל זה כשנה. זה אומר מכונית סלון גדולה ומכובדת למראה, עם פרופיל אלגנטי ושמרני, שמדגיש את ממדיה הנדיבים, וחרטום ספורטיבי ואגרסיבי באופן מפתיע. זו לא מכונית שמסובבת ראשים ברחוב או במגרש החניה של העבודה וזו גם אחת הסיבות העיקריות שהלקוחות רוכשים אותה. הגרסה ההיברידית מצוידת בגלגלים שונים מעט ובכמה תוספות אווירודינמיות סמויות מהעין, ובניגוד למתחרותיה הגרמניות היא מצניעה היטב כל זכר לצינור המפלט מתחת לפגוש האחורי.

תא הנוסעים דומה מאוד לזה של ה-GS בנזין התקנית, למעט כמה הבדלים בעיצוב מערך הפיקוד. הקונסול המרכזי מאוכלס בבורר מצבים, שמאפשר לנהג לבחור בין מצב "ספורט", "חיסכון" או "EV", שמאפשר לרכב לנוע על חשמל בלבד במהירות של עד כ-50 קמ"ש. צג ה-LCD המרכזי מציג את זרימת הכוח בין רכיבי ההנעה השונים, כמקובל בעדות ההיברידיות. אגב, המסך הזה הוא לא מסך 12 האינץ' HD הענק, שעליו גאוותה של לקסוס בחו"ל, אלא מסך תקני יותר בגודל 8 אינץ' בלבד, שתופס רק חלק מהחלל הפנוי על לוח המחוונים.

פרט לכך זהו תא טיפוסי למכוניות מפלח E השמרני: עיצוב פנים בוגר, ללא אלמנטים נועזים נוסח האחות הקטנה IS, שפע של מרווח לרגליים ולכתפיים מלפנים ומאחור ואבזור פאר תקני מקיף, שכולל חשמל, עור, מערכת קול מרשימה ועוד. כל זה ארוז באיכות מרהיבה של גימור, הרכבה וחומרי דיפון, שראויה למותג הדגל של יצרן הרכב הגדול בעולם. פשרה אחת, שנדרשת בגרסה ההיברידית, היא תא מטען קטן יותר ב-40 ליטר לעומת גרסת הבנזין, במטרה לאכלס את הסוללה הגדולה, שמוצבת בצמוד לגב המושב האחורי.

את מערכת ההנעה של ה-GS פגשנו לאחרונה ב-IS החדשה והתרשמנו ממנה מאוד. היא משלבת מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 2.5 ליטרים עם מנוע חשמלי רציני וסוללה מדור אחרון, כדי לייצר הספק משולב של 223 כ"ס. אבל אם ב-IS הקומפקטית המנוע הזה נותן למכונית "כנפיים", הרי שב-GS, שכבדה יותר ממנה בכמה מאות קילוגרמים, הכיוון הוא עידון. התאוצות פחות דרמטיות (אפס ל-100 קמ"ש בכ-9.2 שניות), ומי שחי בפנטזיה של חו"ל, עלול להתאכזב מכך שהמהירות המרבית מוגבלת ל-190 קמ"ש "בלבד" (לעומת 230 קמ"ש בדגם הבנזין התקני).

מנגד, המומנט השופע שמספק המנוע החשמלי ובידוד הרעשים המצוין - גורמים לנהג לחשוב שמתחת למכסה המנוע מסתתר איזה V6 שמנמן ולא מנוע ארבעה צילינדרים. תחת רגל כבדה המכונית צוברת תאוצה בקצב נאה גם בעליות תלולות והשיוט ב-140 קמ"ש פלוס הוא כה נינוח עד שהנוסעים החרדתיים הקבועים שלנו, שבדרך כלל מתנהגים כמו "מגבילי מהירות" אנושיים, כלל לא הבחינו בכך. החספוס היחיד בתחושה הכוללת נובע מהתיבה הרציפה, שכדרכן של תיבות כאלה דוחף את המנוע לסל"ד גבוה וקולני - בסטנדרטים של לקסוס כמובן - תחת האצה אגרסיבית.

חיסכון שנשמע דמיוני

הבונוס המרכזי של ההנעה ההיברידית הוא החיסכון, ואנשי לקסוס מצהירים כאן על צריכה ממוצעת של 21.3 ק"מ לליטר. עבור מכונית פאר של 1.7 טונות זה נתון שנשמע דמיוני, אבל נראה שהנתונים בשטח קרובים למציאות. אחרי 220 ק"מ נמרצים, הראה מחשב הדרך במכונית שלנו צריכה ממוצעת של 14.5 ק"מ לליטר וטווח נסיעה נותר של עוד כ-650 ק"מ עד ריקון המכל. קרוב לוודאי שנהג רגוע שייסע במצב "חיסכון" יוכל להגיע ל-18 ק"מ לליטר אמיתיים. אגב, גם נתוני הפליטה נשמעים דמיוניים למכונית בקליבר הזה: 109 גרם CO2 לק"מ, כ-50% פחות ממשפחתית ממוצעת.

על הכביש ה-GS300 הייבריד מרגישה כמו אחותה מונעת הבנזין. יש לה מתלים רכים, שמעניקים ספיגת זעזועים מצוינת על כל סוגי המשטחים, היגוי מדויק אם כי לא חד במיוחד והתנהגות כביש בטוחה וצפויה, אבל לא מסעירה. בקיצור, אופי שנוטה הרבה יותר לכיוון מרצדס E קלאס מאשר לב.מ.וו סדרה 5, למשל.

פתחנו במחיר ונסיים עמו. בונוס המיסוי ההיברידי שמעניקה המדינה בנדיבותה הופך את ה-GS300 למכונית הזולה ביותר בפלח E היוקרתי, עם תג מחיר התחלתי של 340 אלף שקל לפני הנחות, טרייד-אין ושאר הטבות. המחיר הזה לא רק נמוך בכ-40 אלף שקל ממחיר הפתיחה של ה-GS עד כה אלא גם משאיר ללא מענה את דגמי הבסיס של המתחרים, שמתחילים ברף מחיר גבוה יותר בכ-50 אלף שקל. אם מוסיפים לבונוס הממשלתי הסמוי את הפרופיל הלא-ראוותני של המותג, שמתאים מאוד לימים טרופים אלה, את שמירת הערך הסולידית ואת ה"אליבי הירוק" שההנעה ההיברידית מספקת למנהלים בארגונים גדולים, מקבלים את מה שמכונה בשיווק "GAME CHANGER" (משנה את חוקי המשחק).

לקסוס
 לקסוס

חלק מהמתחרות

ב.מ.וו 3 "אקטיב הייבריד"

לב.מ.וו סדרה 5 יש בחו"ל גרסה היברידית עם 340 כ"ס, אבל בינתיים היא לא מיובאת לישראל. את מערכת ההנעה שלה אפשר לקבל בארץ בסדרה 3 "אקטיב-הייבריד" ס-420 אלף שקל. זוהי ספורט-פרימיום רצינית עם מנוע 3 ליטרים טורבו ומנוע חשמלי, שמזנקת מאפס ל-100 קמ"ש בפחות מ-6 שניות.

ב.מ.וו 5 Series/ צילום: יחצ
 ב.מ.וו 5 Series/ צילום: יחצ

אאודי A6 הייבריד

אאודי משווקת באירופה מהשנה שעברה גרסה היברידית של ה-A6 המפוארת. למכונית יש מנוע בנזין בנפח 2 ליטרים, סוללת ליתיום מתקדמת ומנוע חשמלי, שמייצרים הספק משולב של 245 כ"ס. הביצועים נמרצים - אפס ל-100 ב-7.5 שניות - וצריכת הדלק מרשימה. בינתיים אין החלטה לייבא אותה.

אאודי A6 14/ צילום: יחצ
 אאודי A6 14/ צילום: יחצ

מרצדס E300 הייבריד

גרסת ה-E300 הייבריד החדשה של מרצדס משלבת בין מנוע טורבו-דיזל ארבעה צילינדרים בנפח 2.2 ליטרים לבין מנוע חשמלי וסוללת ליתיום. ההספק המשולב הוא 204 כ"ס, אבל המומנט הוא 50 קג"מ מאסיביים, מה שמאפשר למכונית להאיץ מאפס למאה ב-7.5 שניות. צריכת הדלק היא 23 ק"מ לליטר סולר. מחירה 449 אלף.

מרצדס E Class 2014 / צילום: יחצ
 מרצדס E Class 2014 / צילום: יחצ

aaaaרוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988