המנטליות הישראלית המפגרת

בהמבורג הזיזו אגם כדי לבנות קו רכבת תחתית, ובנו אותו בזמן - לפני 110 שנה. ואצלנו?

יהודה בר און וישראל כץ - תחילת עבודות הרכבת הקלה / צילום: יחצ
יהודה בר און וישראל כץ - תחילת עבודות הרכבת הקלה / צילום: יחצ

אם נחפש סימני פיגור במנטליות הישראלית נמצא אותם בקלות בתחום התחבורה הציבורית. לא מדובר רק בהפיכת סילוקו של כביש עילי קצר ("גשר מעריב") לאירוע מדיה ממדרגה ראשונה, אלא בעיקר במה שקורה מתחתיו. להגיע למסקנה כי רק בעשור השני לאלף השלישי, שמטרופולין בסדר גודל של תל-אביב (או ירושלים) זקוק לתחבורה ציבורית על גבי פסים, שלפחות חלקה מתנהל במפלס תת-קרקעי, זו הצתה מאוחרת עד מאוד.

נכון שמדינת ישראל נוסדה רק ב-1948, ולא הטורקים ולא האנגלים ששלטו בארץ טרחו להעביר את התחבורה הציבורית תהליך של מודרניזציה. אבל גם בימי המנדט, כאשר יזם היישוב מפעל גדול כמו נמל תל-אביב, לא חשבו ברצינות על תחבורה ציבורית מודרנית בעיר העברית הגדולה ביותר, וגם לא לאחר השגת העצמאות. לחזון הציוני יש עד היום מספר זוויות מתות.

נתן אלתרמן ראוי גם מבחינה זו לתואר "משורר לאומי" - הוא שהילל בשיר הכביש "כבישי בטון בחול", והוא שבישר בשיר הבוקר "נלבישך שלמת בטון ומלט". הכביש והמכונית - זו הפרספקטיבה. בצד שיטת הדונם-פה-דונם-שם, שבבסיס מיתוס החלוציות, התפתחה שיטת הקילומטר-כביש פה וקילומטר-כביש שם, שיטה המתחמקת מתכנון לטווח ארוך ומועילה גם למפעל ההתנחלות בשטחים. לרכבת, לפסים ולתחבורה הרב-מפלסית אין הילת חלוציות, ובהיעדר רגישות לחשיבות של תחבורה ציבורית עבור כלכלה וחברה מודרנית, אפשר היה לדחות פתרונות רב-מפלסיים (להוציא גשרי מחלפים) לימות המשיח.

עד כמה הפיגור גדול מלמדת ההשוואה עם מטרופולין בעולם. אולי לא הגון להשוות את תל-אביב ללונדון, אבל נזכיר ששם קיימת רכבת תחתית כבר יותר מ-150 שנה. אחת האטרקציות לישראלים הנוהרים לברלין היא מערכת הרכבות העיליות והתחתיות, שהחלה לפעול כבר ב-1902, והופכת עד היום את התנועה ברכב פרטי כמעט למיותרת.

אולי גם לא הגון להשוות את תל-אביב לפריז, שהחליטה על-פי חוק בשנת 1898 להקים רכבת תחתית ופתחה את הקווים הראשונים מקץ שמונה שנים, שהרי בשנים האלה תל-אביב עדיין לא הייתה קיימת. אבל עם מעט חזון בתחום הזה אפשר היה לחכות פחות מ-100 שנה עד לתכנון ולמימוש הקמתו של קו ראשון של רכבת תחתית בעיר העברית הראשונה. מה שהבינו בבודפשט בשנת 1896, כאשר פתחו שם את הקו הראשון של רכבת תחתית, אמור היה להיות מובן לראש היהודי המייחס לעצמו הברקה ומקוריות כבר לפני שנים רבות.

מי שחזה בפיצוץ "גשר מעריב" אולי נזכר בתמונה מן הסרט "מטרופוליס" שעלה לאקרנים לפני כמעט 90 שנה, ובו גשרים עיליים רבים שעליהם נוסעות רכבות. כבר אז לא היה אלמנט זה מדע בדיוני - רכבות עיליות שיחררו את מפלס הבסיס של הערים מן העומס וסייעו בתחבורה ציבורית מהירה שאינה מפריעה לתחבורה במפלס הנסיעה הראשי. אולי במקום להרוס את גשר מעריב אפשר היה להחליפו בגשר עילי לרכבת עילית ואף להאריכו?

החיפוש אחר סימני פיגור אינו קשה גם משום שסיפור המאמץ הגדול בירושלים ובתל-אביב מכוון בעיקרו לכלי מיושן - הוא נקרא רכבת קלה, אבל אינו אלא פיתוח של החשמלית, הטראם, אותו סוג של תחבורה ציבורית שהרכבת העילית והרכבת התחתית החליפו אותו במטרופולינים השונות בעולם, מכיוון שהוא מצוי באותו מפלס שבו מצויות המכוניות ובו מהלכים האנשים. שהרי הרכבת הקלה היא פיתוח של החשמלית שהוא פיתוח של הקרון הנע על פסים ומולך בכוחו של סוס, מה שאפיין את אירופה של המאה ה-19, לפני 150 שנה ויותר.

לו הייתה התשתית של החשמלית מונחת מוקדם יותר, היה על תל-אביב רק לדאוג למודרניזציה של החשמליות עצמן, ולא לעשות יותר משעשו ערים כמו ורשה ולייפציג בשנים האחרונות כדי לשדרג את כלי התחבורה הזה.

בהמבורג הזיזו אגם

לא מדובר כאן בכרוניקה של אירועים ישנים וברומנטיקה של ימים טובים כביכול שהיו, אלא במאפיין של ההתנהלות הישראלית, כאילו היה עלינו להמציא את הגלגל. רכבות-תחתיות הרי אינן חידוש והרוטינה של בניית רכבת אינה דורשת כישרון המצאה ישראלי. גם מסגרת הזמן אינה משחק מזל - הרכבת התחתית שנבנתה במינכן לקראת המשחקים האולימפיים 1972 נבנתה בזמן, ואפילו שני הקווים שצריך היה לבנות באתונה לקראת אולימפיאדת 2004 נבנו בזמן.

האם לסלק גשר עילי בן קילומטר זו בעיה? הרי בהמבורג הזיזו את האגם שבמרכז העיר למספר חודשים כדי לבנות קו רכבת תחתית חדש בשנות ה-70. אם את קו הרכבת התחתית הראשון בהמבורג סיימו לאחר בנייה של 5.5 שנים במקום 5 מתוכננות לפני יותר מ-110 שנים, אפשר לצפות שבטכנולוגיה הקיימת אפשר יהיה לעמוד בלוח-זמנים לקו אחד של רכבת פנימית בתל-אביב, שרק 12 ק"מ בו הם תחתיים.

אפשר היה גם ללמוד מהניסיון בערים השונות בדורות האחרונים על היתרונות והחסרונות של בעלות המדינה או העיריה מול יתרונות או חסרונות ההפרטה בתחום זה, ואגב כך גם לחשוב בזמן על צמצום הנזקים הסביבתיים של תקופת העבודות עצמן, ועל דרכי הפיצוי. ערים שבהן נחפרו לאחרונה קווים תחתיים לא יצרו נזק סביבתי מתמשך גדול כל-כך, והעסקים במקום ניזקו באופן סביר יחסית או פוצו בלי צורך להפגין ולמחות.

תל-אביב לא הייתה צריכה להמציא את הגלגל, אלא ללמוד מן הניסיון. גם מיקומה אינו פותח פתח לחשש שמא יעוררו החפירות מרבצם מתים יהודים מימים עתיקים הטמונים באדמת העיר.

צרו איתנו קשר *5988