מבחן דרכים: יגואר XE - מספקת הסחורה, אלגנטית ומהנה

הקומפקט פרימיום-סדאן החדשה של יגואר אמורה להחזיר את המותג לאחד הפלחים הייצוגיים והתובעניים ביותר בעולם הרכב ■ היא לא צועקת ולא מנופפת בדגלים, אבל עושה את העבודה

יגואר/צילום: יחצ
יגואר/צילום: יחצ

תעשיית הרכב קיימים שני פירושים למונח "פרימיום". הפירוש נפוץ מביניהם הוא "איך להרוויח הרבה יותר מרכב, שעלויות הייצור שלו גבוהות רק במעט מאלה של רכב עממי". כמעט כל היצרנים בעולם מאמצים כיום את הפירוש הזה ומשדרגים את פלטפורמות הרכב ההמוניות שלהם באמצעות השקעה בעיצוב, מיתוג ואבזור.

הפירוש השני והמסורתי יותר למונח פרימיום, הוא "פיתוח מבראשית של פלטפורמת רכב ייחודית וייעודית לרכבי יוקרה". הבעיה היא, שבחירה במסלול הזה נחשבת לסוג של התאבדות כלכלית, או לכל הפחות, להימור נועז בקזינו.

לא זו בלבד שעלויות הפיתוח של רכב פרימיום אמיתי נעות בין מיליארד למיליארד וחצי דולר, אלא שבסופו של דבר אתה מוצא את עצמך מתמודד על פלח שוק מוגבל מול קומץ יצרנים ותיקים, ששולטים בשוק ביד רמה מזה עשרות שנים - דוגמת מרצדס וב.מ.וו. לפיכך היא מוגבלת למותגים עם גיבוי פיננסי של קונגלומרט רכב עשיר (ע"ע לקסוס ואינפיניטי) או עם הרבה אגו ואמביציה.

לקבוצת יגואר לנד-רובר (JLC) אין ספונסר עם כיסים ללא תחתית, אבל היא בהחלט מפצה על כך באגף האגו והאמביציה. לפיכך, כשהוחלט להחזיר את יגואר לתחרות בשוק רכבי הקומפקט ספורט-פרימיום עם XE החדשה, בחרה החברה לעשות זאת בגדול. היא פיתחה עבורה פלטפורמת הנעה אחורית (והנעה כפולה) חדשה לגמרי, שרובה עשויה מאלומיניום קל וחזק - תופעה נדירה בפלח - פיתחה עצמאית סדרת מנועים חדשה ואימצה את שיטות הייצור והטכנולגיות העדכניות ביותר שבנמצא.

במבט ראשון קשה להבחין בהיקף ההשקעה, שמסתתרת מאחורי הקלעים. ל-XE יש עיצוב שקט ואלגנטי עם פרופורציות מאוזנות, שמזכירות (ולא במקרה) את ב.מ.וו סדרה 3 ואת לקסוס IS. הזנב קצר יחסית לגוף, תא הנוסעים נראה ארוך והפנסים האחוריים הרחבים תקניים למדי.

את עיקר הדרמה בעיצוב מספק החרטום, שמציג לראווה גריל גדול ושחור במתכונת חלת הדבש האופיינית למותג, כונסי אוויר גדולים בפגוש, סמל גדול של יגואר במרכז, פנסים צרים עם אורות LED מעוצבים היטב, וכמובן "זימים" בצידי תא המנוע. למרות הטון השקט של העיצוב, רכב ההדגמה שלנו, שהגיע בצבע שחור עם חישוקים מאסיביים, מיקד לא מעט תשומת לב, שחצתה קבוצות גיל ומגדרים ברחוב הישראלי.

תא הנוסעים ממשיך לדבר בטונים השקטים של העיצוב החיצוני. עמדת הפיקוד מאמצת את הקו הקלאסי של ב.מ.וו 3 עם מחוונים אנלוגיים גדולים, שעוטפים את הנהג, מינימום של מתגים בולטים בקונסול המרכזי, מסך תפעול צבעוני עתיר תפריטים שלא גוזל עודף תשומת לב, והגה ספורטיבי נאה.

אין כאן לוח מחוונים וירטואלי נוסח יגואר XJ (ואאודי A4) וגם לא ממשקי אנוש עתידניים וחדשניים המיועדים לדור הסמארטפון. הכל ברור, קל לתפעול ועטוף בקווים אורגניים נקיים ונעימים לעין. אנחנו לא חסידים גדולים של גלגל ההילוכים שאופייני לרכבי יגואר ולנדרובר אבל לפחות מקבלים כסטנדרט מתגי שליטה על ההילוכים מההגה.

איכות חומרי הדיפון נראית עשירה ומושקעת אם כי עדיין לא מיישרת קו עם האיכות המוחצנת של השלישייה הגרמנית. פה ושם אפשר למצוא משטח נוקשה למגע. בידוד הרעשים מצוין ומרחב הפנים סביר לרכב מהקטגוריה הזו תודות לבסיס גלגלים נדיב וגג עם זוויות מתונות יחסית. המושבים נמוכים יחסית כמקובל בפלח הספורט-סדאן אך לא עד כדי מתיחת שרירים. שני מבוגרים בגודל מלא יכולים להתמקם מאחור ברווחה אם כי השלישי מוגבל על ידי מנהרת התמסורת הגבוהה של ההנעה האחורית.

רכב ההדגמה שלנו הגיע עם מנוע 2 ליטר טורבו-בנזין ההתחלתי של יגואר, שהוא עדיין ירושה מעידן פורד (מנוע 2 ליטר מבית יגואר יופיע בהמשך הדרך). המנוע מייצר 200 כוחות סוס ומומנט של 28 קג"מ ולא מתקשה לשנע את המכונית בקצב מכובד, ללא קשר לטופוגרפיה.

עליות תלולות נטרפות ללא מאמץ, יציאות מהרמזור מתבצעות עם מרץ נעורים (7.7 שניות), ומי שממש ירצה יגלה שהוא יכול לשייט כל היום ללא מאמץ במהירויות כפולות מהחוקיות בישראל. מנגד, זה לא מנוע "מוזיקלי". לשוחרי ריגושים היינו ממליצים לבחור בגרסאות החזקות יותר - מנוע V6 בריא או 2 ליטר טורבו עם 240 כ"ס - אבל גם הגרסה הבסיסית לא מרדימה וכבונוס מקבלים צריכת דלק ריאלית סבירה של כ-11 קילומטרים לליטר.

המבחן האמיתי ותכלית הקיום של כל מכונית ספורט-סדאן ראויה הוא באגף הדינמי, וכאן ה-XE מספקת את הסחורה. מהנדסי יגואר טרחו רבות כדי להעניק לבייבי שלהם חלוקת משקל מאוזנת (כולל שילוב חומרים בדחיסות שונה מלפנים ומאחור והעברת המצבר לאחור) ומרכז כובד נמוך וזה מורגש.

ברוב התנאים המכונית מתנהגת בצורה נייטרלית, קלילה ומאד מדויקת, עם העברות משקל זורמות על כבישים מתפתלים ואחיזת כביש גבוהה תחת עומסים צידיים. כאשר לוחצים אותה עוד יותר, בליווי בחירה בכיול הספורטיבי של תיבת ההילוכים ושל ההיגוי, היגואר שבחרטום חושף שיניים והמכונית מייצרת FUN, בכמויות שלא היו מביישות את מובילות הקבוצה. על רוב סוגי האספלט ספיגת הזעזועים סבירה בהחלט עבור מכונית ספורט-סדאן, אם כי מתכנני המתלים הבריטים לא נתקלו ככל הנראה ברמפות ההרעדה העירוניות של ישראל. היתקלות שכזו מסתיימת לרוב בחבטות.

המחיר של יגואר XE, עם חבילת אבזור תקנית עשירה שכוללת ריפוד עור כסטנדרט, עומד על 290 אלף שקל. בחירה בחבילות אבזור עשירות יותר, או בגרסת ה-240 כ"ס של מנוע ה-2 ליטר, תביא את המחיר אל מעבר ל-320 אלף שקל. זהו מחיר די שאפתני לאור תחרות המחירים האגרסיבית שמתנהלת בפלח הזה בישראל, אבל אפשר בהחלט לקבוע שיש תמורה בעד האגרה. המיליארדים שהושקעו במכונית הזו יצרו, כמעט יש מאין, מתחרה חדש וראויה למתחרות המבוססות בפלח, ומכונית שלא מנסה רק למקסם את הערך שיווקי של המותג והלוגו, אלא גם פונה לנהגים, שיודעים להעריך את האיכויות הדינמיות של מכוניות פרימיום.

יגואר XE
 יגואר XE

חלק מהמתחרות

מרצדס C קלאס ו-CLA

מרצדס מכסה את הפלח משני כיוונים. מהצד העליון נמצאת סדרה C קלאס, שהדגם המקביל שלה ליגואר, S250, מצויד במנוע 2 ליטר טורבו בהספק 211 כ"ס. היא עולה 345 אלף שקל. מהצד השני נמצאת ה-CLA בעלת ההנעה הקדמית, שעולה 260 אלף

מרצדס/צילום:יחצ
 מרצדס/צילום:יחצ

ב.מ.וו 328

ב-308 אלף שקל מציעה ב.מ.וו את הגרסה החזקה של מנוע ה-2 ליטר טורבו במכונית, שהפכה לאמת המידה בפלח. למכונית יש 245 כ"ס והיא מציעה את האיכויות הדינמיות שהפכו אותה לאייקון. הדור החדש של המכונית יגיע עוד לפני סוף השנה

ב.מ.וו / צילום: יחצ
 ב.מ.וו / צילום: יחצ

אינפיניטי ולקסוס

היפניות מתחרות עם האירופאיות כל אחת בדרכה. אינפיניטי Q50 מציעה בכ-240 אלף שקל מנוע 2 ליטר טורבו עם 211 כ"ס ושלדת הנעה אחורית. לקסוס IS300 עולה כ-250 אלף ומציעה הנעה אחורית מלוטשת ומערכת הנעה היברידית עם 223 כ"ס

לקסוס/ צילום: יחצ
 לקסוס/ צילום: יחצ

צרו איתנו קשר *5988