לא לפטור ממע"מ על תחב"צ

הוזלת התחבורה ציבורית לא תגביר את השימוש בה. יש למקד את המאמצים בכיוונים אחרים

תחנת אוטובוס / צילום: איל יצהר
תחנת אוטובוס / צילום: איל יצהר

מנהיג ש"ס השר אריה דרעי ניהל מלחמת עולם מול משרד האוצר, להורדת שיעור המע"מ על שירותי תחבורה ציבורית ומים ל-0%. בסביבתו ציינו כי מע"מ דיפרנציאלי נהוג במרבית מדינות העולם. הפטור ממוקד בעשירונים הנמוכים בחברה: כיוון שרובם אינם בעלי רכב פרטי, הם "קהל שבוי" של שירותי התחבורה הציבורית, וגם על מוצר בסיסי כמו מים, ראוי שלא ישלמו מסים.

הטיעונים של דרעי מקבלים רוח גבית מנתונים שפורסמו לאחרונה על-ידי הביטוח הלאומי ובנק ישראל. מהנתונים עולה כי ישראל בולטת לרעה במדיניות מסים וקצבאות שאיננה חברתית, ושתרומתה לצמצום העוני אפסית, לעומת ממשלות אחרות במדינות ה-OECD.

מבחינת האוצר והממונה על התקציבים, אמיר לוי, מדובר בחציית קו אדום: כל פטור נוסף ממע"מ, או אפילו הרחבה של פטור קיים, הוא כתם לדורות. ראשית, משום שכל פטור מנוצל תמיד לתכנוני מס ולתחמונים מסוגים שונים, ומסייע בעקיפין לפעילות כלכלית בלתי חוקית. אם יש כוונה להעניק פטור ממע"מ לנסיעה במוניות שירות - מדוע לא יוענק הפטור לנסיעה במונית "רגילה"? אם יורחב הפטור לכל סוגי כלי-הרכב והתחבורה, כולל אוטובוסים, רכבות ורכב פרטי, מדוע לא יורחב גם למטוסים, נניח לטיסות-שכר מוזלות?

הבעיה השנייה, העקרונית, עם פטורים ממע"מ היא, שההתנגדות הפוליטית הופכת כל מתן פטור למהלך שקשה עד בלתי אפשרי לסגת ממנו בעתיד.

הוויכוח הכלכלי בנושאי מסים ופטורים מהם, הוא עקרוני, ומערב אינטרסים חברתיים חשובים, כמו צדק חלוקתי מול ניהול פיסקאלי נכון ויעיל. בסופו של דבר, הושגה פשרה שאמורה לאפשר הורדת מחיר התחבורה הציבורית והמים מבלי להרחיב את הפטורים ממס.

אבל הוויכוח הכלכלי והערכי הלוהט, מחמיץ שאלה חשובה אחרת: האם הפטור ממע"מ יסייע להרחבת השימוש בתחבורה הציבורית? - כל המחקרים המשווים מראים כי מצבה של ישראל נמצא בכי רע מבחינת שיעור המשתמשים בתחבורה ציבורית. זו מציאות מבישה, משום שישראל מטילה שיעורי מיסוי "אירופיים" גבוהים על הבנזין, אך מספקת לאזרחיה תשתיות תחבורה ציבורית ברמה המקובלת בארה"ב, שבה אין מיסוי כלל על הבנזין.

בדיקה שערכו לפני מספר שנים משרדי התחבורה והאוצר, הראתה כי תידרש השקעה של מאות מיליארדי שקלים כדי להביא את תשתיות התחבורה הציבורית בשלוש הערים הגדולות, לרמה זהה למקובל בערים מרכזיות בעולם המערבי.

השימוש הנרחב ברכב הפרטי גורם נוסף לנזק סביבתי ניכר, גם לנזק כלכלי אדיר ברמה המשקית: באוצר מעריכים כי הפעלת הרכבת-הקלה בתל-אביב תחסוך למשק כמיליון שקל ליום, שמבוזבזים כיום על עמידה בפקקים, תשלומים למגרשי חניה, לדלק והפסדים בגין תאונות-הדרכים.

התחבורה הציבורית בישראל איננה פופולארית. היא נחשבת לכלי תחבורה בעיקר של אלה שידם אינם משגת לרכוש רכב פרטי: בעלי הכנסה נמוכה, בני-נוער, חיילים, סטודנטים וקשישים. אבל הניסיון מראה, שמדובר בבעיה שיש לה פתרון: קווי האוטובוסים בישראל אינם מתוכננים להציע אלטרנטיבה לרכב הפרטי. המסלולים שלהם תוכננו כדי לעבור במרב התחנות, ולכן הם איטיים ובלתי-אמינים. במקרים יוצאי דופן, שבהם פועל קו אוטובוס "מנקודה לנקודה", כמו קו 100 לירושלים, שיוצא מחניון שפירים, וקווי השאטל (היסעית הלוך-ושוב) לתל-אביב, הפועלים בסמוך - האוטובוס מצליח להתחרות בהצלחה רבה במכונית הפרטית.

משום כך, הוזלת עלות הנסיעה אינה רלבנטית לפתרון בעיות היסוד של התחבורה בישראל. ההוזלה לא תגביר את השימוש בהם על-פני המכונית - וחבל.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988