הנקראות ביותר

ענף הרכב הישראלי מסכם את שנת המכירות הטובה בתולדותיו

4 הערות על השיאים החדשים בשוק הרכב

פקק בכביש 1 / צילום: אריאל ירוזולימסקי
פקק בכביש 1 / צילום: אריאל ירוזולימסקי

הפוליטיקה היא כבר לא שיקול

היחסים הדיפלומטיים בין ישראל לטורקיה היו צוננים עד קפואים בשנים האחרונות ותיירים ישראלים רבים עדיין מדירים את רגליהם מאתרי הנופש הפופולריים לשעבר בטורקיה. אבל הדיפלומטיה לא הפריעה לישראלים לרכוש כמויות מכובדות מאוד של מכוניות חדשות מתוצרת טורקיה, שתרמו מן הסתם לעודף מכובד במאזן המסחרי שלנו.

ב-2015 יובאו מטורקיה כ-12.8% מכלי הרכב החדשים שנמכרו בישראל - יותר מפי שישה מהמכירות באותה שנה של כלי רכב מתוצרת ארצות הברית, ידידתנו הגדולה. במספרים זה אומר משהו כמו 33 אלף כלי רכב, בשווי של כ-3.5 מיליארד שקל.

הציבור הישראלי, מסתבר, כבר לא מתייחס לארץ הייצור של הרכב בפועל כשיקול ברכישת רכב. טויוטה והונדה מתוצרת טורקיה הם "כלי רכב יפניים"; יונדאי טורקית היא "מכונית קוריאנית"; וכך גם לגבי פיאט, פורד, רנו ואחרים. חלק מהאדישות נובע אולי מכך שחברות הליסינג, שנמנות על הלקוחות המרכזיים של כלי רכב מתוצרת שכנתנו המוסלמית, די אדישות לשינויים גיאופוליטיים כל זמן שהמחיר (והמותג) מתאימים. כך גם משתמשי הליסינג, שלא שואלים שאלות מיותרות.

ליוקרה אין תקרה

לפני כ-4 שנים הטיל יאיר לפיד, שר האוצר דאז, "מס חברתי" על רכבי יוקרה שמחירם מעל 300 אלף שקל. בכך טיפס מס הקנייה המוטל על רבים מהם ליותר מ-90%. חוזי השחורות ניבאו אז שהצעד יפגע במכירות בפלח היוקרה. אבל מסתבר שהתחזיות התבדו, ובענק. לא פחות מ-3,250 לקוחות ישראלים רכשו בשנה החולפת כלי רכב פרטיים, שמחירם ליחידה נאמד בכ-100 אלף דולר (כ-400 אלף שקל) ומעלה. מדובר בזינוק של כמעט פי 3 מהמכירות של "רכבי ה-100 אלף" בתחילת העשור. רק לשם השוואה: ב-325 מיליון הדולר (לפחות) ששולמו השנה עבור כלי הרכב הללו, ניתן לרכוש כ-20 אלף רכבי "מיני" - היקף דומה למכירות בכלל פלח המיני ב-2015.

זה לא הכל. מתוך הרוכשים הנ"ל, כ-350 לקוחות שילמו עבור רכבם כמיליון שקל פלוס מינוס, וכמה וכמה מהם שילמו הרבה יותר ממיליון ורבע שקל. גם זה זינוק בפלח, שנחשב בתור "אקזוטיקה למדורי הרכילות" לפני שנים ספורות.

מי שרוצה יכול לראות בכך צילום מקרוב של המפה הסוציו-אקונומית בישראל: ההוצאות של האלפיון העליון בישראל על מוצרי יוקרה מקבילות בהיקפן להוצאות של כמה עשירונים ממעמד הביניים על רכישת רכב חדש בסיסי (העשירונים הנמוכים באמת לא רוכשים רכב חדש).

ביבוא רכב לישראל אין "תחתית החבית"

לפני 10 שנים נחשבה קיה למותג זנוח בישראל ורבים אפילו לא ידעו לבטא את שמה (קאיה? קיה?). ב-2005 מסר המותג 1,691 כלי רכב בלבד ודורג במקום ה-17 הלא-מכובד. גם כאשר עבר הזיכיון מיבואן ליבואן ב-2007 לאחר מאבק עסקי אגרסיבי, התייחסו לכך רבים בתור "פיקנטריה", אבל בהחלט לא כאל מהלך שישנה אי-פעם את מאזן הכוחות בענף.

אנחנו מגיעים ל-2015 ובמקום הראשון בטבלת המכירות ניצבת לא אחרת מאשר אותה קיה עם למעלה מ-33 אלף מסירות - יותר ממאזדה ומיונדאי בשיא תהילתן. וזו לא הדוגמה היחידה. דאצ'יה נחשבה עד לא מזמן לקוריוז ומוקד לבדיחות בנוסח "המגבים שמוצבים בצד הלא נכון של השמשה" ו"החורים בגג עבור האוזניים". אבל כיום, אחרי שנה אחת בשוק הישראלי, הבדיחה היא על חשבון המתבדחים. עם למעלה מ-2,500 מכירות בשנה ואופציה להרחבת ההיצע עם דגמים אוטומטיים באופק, זו אחת העולות החדשות המבטיחות ביותר בשוק. ולא נשכח גם את סקודה, לשעבר "מותג העולים מחבר העמים", שמכירותיה (מעל ל-15 אלף יחידות), השלימו השנה עלייה של יותר מפי עשרה לעומת מכירותיה ב-2005. השורה התחתונה ברורה: בכל הנוגע לזיכיונות יבוא, אין דבר כמו "תחתית החבית". עם קצת סבלנות, רזרבות פיננסיות וקלפים חזקים של היצרן, אפילו מותגים זנוחים יכולים להפוך למכונות לייצור מזומנים.

המכירות הממונפות בשיא

ב-2015 הוציאו אזרחים פרטיים, חברות וגופי מימון כ-25 עד 27 מיליארד שקל על רכישת כ-256 אלף כלי רכב פרטיים חדשים (לא כולל מוניות). זהו מספר מרשים לכשעצמו, אבל הוא מציג רק חלק מהתמונה. אם מורידים את מיסי הרכב הברוטאליים של ומתאימים את היקף ההוצאה הזו למחירי הרכב בארה"ב למשל, שבה המחירים לצרכן אחרי הרווח של היצרנים והדילרים משקפים את ערכם האמיתי, מקבלים היקף מכירות של 350 עד 400 אלף כלי רכב בשנה. כאשר מוסיפים את כוח הקנייה היחסי של הישראלים בהשוואה לזה של האמריקאים (כפונקציה של השכר הממוצע), מגלים שהשוק הישראלי היה יכול להגיע גם ל-400 אלף כלי רכב בשנה.

אבל הבעיה המרכזית היא לא שאנחנו צריכים לשלם הרבה יותר על אותו מוצר ביחס לאמריקאים ולעולם, אלא שהמדינה מפתה את הרוכשים הפרטיים והמוסדיים לסגור את הפער באמצעות הגדלת האובליגו. בהערכה זהירה, כ-120 אלף כלי רכב נרכשו ב-2015 באמצעות גיוסי חוב (המוסדיים) או מימון כזה או אחר. ואנחנו לא יודעים בדיוק כמה, כי רק השנה יתחיל בנק ישראל לעקוב אחרי היקף האשראי לרכב. הכל היה בסדר אם בסוף תקופת השימוש ערכו של הרכב המשומש היה שואף למינימום, כפי שנגזר מערכו כחדש בארה"ב למשל. אלא שאצלנו בונים המממנים על כך שערכו של אותו רכב יישאר לנצח בפרופורציה לערכים המנופחים שלו כחדש. 

מכירות כלי רכב בישראל
 מכירות כלי רכב בישראל

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
הסיפורים הגדולים של היום
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988