הנקראות ביותר

חוק הדגל של כץ כבר מעבר לפינה: מה ישתנה בשוק הרכב?

מי שסבור כי חוק רישוי שירותים לרכב יביא לירידה במחירי המכוניות, לוקה בעודף אופטימיות ■ האם התרחיש של שלילת זיכיון מיבואן רכב גדול יהיה אפשרי? ■ ומה יהיה על מחירי החלפים וטיפולי הרכב? ■ ניתוח "גלובס"

ישראל כץ / צילום: תמר מצפי
ישראל כץ / צילום: תמר מצפי

מעט בלי ששמנו לב מגיע "חוק רישוי שירותים לרכב" של משרד התחבורה לישורת האחרונה שלו. עוד דיון אחד או שניים בוועדת הכלכלה, עוד הצבעה פורמלית בכנסת, וחקיקת הדגל של השר ישראל כ"ץ יוצאת לדרך. האמת היא שקשה לבוא אלינו בטענות שנרדמנו בשמירה. החוק, על מאות סעיפיו, מתגלגל כבר יותר משלוש שנים וכבר ירד מסדר היום הציבורי, אלא שעכשיו הוא כבר כאן, ממש מעבר לפינה, ועמו פוטנציאל לשינוי המציאות של ענף הרכב הישראלי עוד השנה. לטובת קוראינו שאיבדו עניין, ננסה למפות את השינויים הצפויים.

מחירי הרכב לא יירדו

נתחיל מהסוף, שהוא העיקר. למרות כל ההבטחות, החוק "הפרו-תחרותי" לא צפוי להפחית את מחירי הרכב והחלפים באופן משמעותי, אם בכלל. מחירי הרכב החדש בישראל מושפעים בעיקר מהמיסוי הכבד ממשתנים חיצוניים כמו שערי החליפין של מטבעות הייבוא ומצב שוק הרכב העולמי. לאורך כל הדיון בחוק בחרו כל הפוליטיקאים העוסקים במלאכה לברוח מנושא המיסוי כמו ממגפה, אף שכולם, ובראשם השר כ"ץ, יודעים היטב שבלי טיפול בסוגיית המס לא תהיה הפחתה אמיתית במחירי הרכב בישראל. הנה ציטוט של כבוד השר מכנס השמאים, שעסק באותו חוק לפני זמן רב: "אני יודע שהמדינה מרוויחה הרבה כסף מהרכבים האלה ואם זה היה תלוי בי מס הקנייה היה חצי לפחות ממה שהוא היום. אבל זה לא תלוי בי ואני לא יכול להיאבק על דבר שהוא לא ריאלי כרגע. עם זאת, אין ספק שמדובר במס קנייה מופרז". באמת טוב לדעת.

תיאורטית, גם להגברת התחרות, שבשמה יצא החוק לדרך, יכולה להיות השפעה מסוימת על המחירים. אבל רכב הוא לא טלפון סלולרי ושוק ייבוא הרכב בישראל, למרות טענות השר, הוא כבר עתה אחד התחרותיים והאגרסיביים ביותר בעולם. עשרות מותגים מכל רחבי העולם מתחרים כאן על כל נישה ועל כל לקוח והשוק כולו נמצא בעיצומה של מלחמת מחירים עזה, שמורידה את המחירים בפלחי המשפחתיות, רכבי הפנאי, רכבי המיני ואפילו רכבי הפאר.

אמנם כלפי חוץ "המחירונים הרשמיים" של היבואנים שומרים על פיקציה של יציבות, שנועדה בעיקר לצורך האשליה של מחירי היד השנייה ולצורך הנחות לחברות הליסינג (ובכך משרתת את טענות משרד התחבורה). אבל בפועל כל לקוח ישראלי שעיניו בראשו יכול לרכוש כיום רכב חדש במחירים נמוכים באופן דרמטי ממחירי המחירון, בין אם הוא רוכש אותו בסוכנות הרשמית, דרך מועדוני לקוחות, ובין אם בערוץ ה"אפס קילומטרים" של חברות הליסינג. בדיקה מהירה מגלה ששיעורי ההנחות מהמחירון הניתנים כיום ללקוח בישראל גדולים מאלו שניתנים על ידי הדילרים בארצות הברית, שכולם כפופים ישירות ליצרני הרכב.

משרד התחבורה טוען כי ירידת המחירים תבוא מהוספת ערוצי ייבוא חדשים לכל מותג רכב, ובראשם ערוצי ייבוא מקביל וייבוא "זעיר". עשרות שעות של דיונים בחוק הוקדשו כדי לעודד את היבואנים החדשים לפרוש עליהם מטריית אחריות ושירות של יבואנים רשמיים, לפטור אותם מחובה למתן אחריות ו"ריקולים" בטיחותיים, להסוות את מקורות הייבוא שלהם בחו"ל ולהגן עליהם מפני פעילות אנטי-תחרותית כביכול של יצרני הרכב הסדירים והיבואנים שלו.

אלא שמשרד התחבורה יכול אולי לנפח את החזה ולצעוק בקולי קולות בחצר הפרטית שלו, אבל אין לו שליטה - והחוק החדש גם לא יעניק לו שליטה כזאת - על יצרני הרכב הבינלאומיים, שהם "בעלי הבית" האמיתיים בשוק הרכב העולמי. אם יצרן רכב גדול יחליט לנטרל ייבוא "אפור" לישראל הוא יוכל לייבש את מקורות האספקה גם בעתיד.

ייתכן שפה ושם יהיו יבואנים מקבילים ו"זעירים", שימצאו שיטות יצירתיות מספיק לייבא מלאים של כלי רכב - בעיקר רכבי יוקרה, שהרווח עליהם מצדיק את הסיכון - ממקורות מזדמנים ברחבי הגלובוס. אלא שעודף יצירתיות עלול להביא אותם אל זרועות רשות המסים והמכס, שבשנתיים האחרונות התמקצע בנושא, הידק את הרשת והצליח לנטרל חלק גדול מפעילות הינוקא של ייבוא הרכב המקביל בישראל. אולי זו הפגנת שרירים בלבד, אבל אין ספק שהיא הצליחה להוציא בצורה אקטיבית מאוד את הרוח מהמפרשים של היזמים לעתיד.

התרחיש של שלילת הרישיון

למרות האמור לעיל, אסור לזלזל בכוח שמעניק החוק החדש למשרד התחבורה ולעומד בראשו. העיצומים הכספיים, שאותם יהיה רשאי משרד התחבורה להטיל על מפרי החוק, הם די בדיחה ובוודאי שלא ירתיעו את מי שמגלגל עשרות ומאות מיליונים בחודש. אבל החוק גם מעניק לראשונה לשר תחבורה בישראל אפשרות "לשלב שיקולים תחרותיים" בבואו לחדש את רישיונות הייבוא של היבואנים, ובמקרים קיצוניים אפילו לשלול רישיונות ייבוא מיבואנים קיימים.

ההליכים הללו יהיו תלויים אמנם בתיאום עם רשות ההגבלים העסקיים, וקרוב לוודאי שגם יתלוו אליהם הליכים משפטיים ממושכים. אבל אם השר יחליט לעשות הפגנת כוח ולמרר את חייהם של יבואני הרכש יהיה ביכולתו לעשות זאת, תיאורטית, כבר מינואר 2016, שהוא המועד הקרוב שבו אמור משרד התחבורה לחדש את רישיונות הייבוא של היבואנים הקיימים.

האם התרחיש של שלילת זיכיון מיבואן רכב גדול הוא אפשרי? התשובה תלויה בשאלה עד כמה רחוק מוכן השר כ"ץ ללכת. נזכיר שלאורך כל הדיונים בחוק תקף השר את היבואנים בסגנון כוחני ובנימה אישית מאוד.

אם השר יבחר לנצל את הסמכות לשלול זיכיון בפועל, הוא יצטרך לעמוד בפני המשוכה של יצרני הרכב. אלה יכולים להחליט על חיסול פעילות הייבוא הרשמית שלהם בישראל, דבר שלא יהיה אובדן משמעותי ליצרן שמוכר כאן כמה אלפי מכוניות בשנה. התוצאה תהיה שעשרות אלפי לקוחות של מותג ייוותרו "בלי אבא" בכל הנוגע לאחריות ולשירות, במיוחד לאור העובדה שהחוק מאפשר ליבואנים "אפורים" לייבא רכב בשיטת "שגר ושכח".

לחלופין עשויים יצרני רכב גדולים למשוך חוטים כלכליים-פוליטיים מאחורי הקלעים, שבסופו של דבר יפגעו באינטרסים של ישראל בעולם. אם מביאים בחשבון את היחסים הסימיביוטיים בין יצרני הרכב למדינות המוצא שלהם, זה לא דבר שניתן לזלזל בו.

לבסוף, אף שאין כיום הרבה גורמים במערכת הפוליטית ובפקידות הממשלתית שמוכנים להתמודד בגלוי עם הכוחניות של שר התחבורה, יש גבול לאורך החבל שיינתן לו. השיטה הריכוזית הקיימת של יבוא הרכב בישראל היא צינור גביית מס יעיל ופורה ביותר של קופת המדינה. הוא מזרים לאוצר יותר מ-12 מיליארד שקל בשנה והכסף הזה מפרנס היטב הרבה מאוד אינטרסים פוליטיים. לפיכך, לא ברור עד כמה יוכל השר לטלטל את הספינה ולפגוע ביעילות של "משאבת כסף" בטרם יתערב מישהו מלמעלה. כל אלה הם נימוקים רציונליים, אבל אנחנו לא שוכחים לרגע שכאשר מדובר באגו, הכול אפשרי.

מערכון המוסך והחלפים

לא מעט שעות בדיונים בחוק הוקדשו לצמצום הביורוקרטיה ולשיפור התחרותיות בשוק החלפים והמוסכים, במטרה מוצהרת להוריד משמעותית את יוקר המחיה בסעיפים הללו. אלא שגם כאן העדיף משרד התחבורה להתעלם מהבעיות האמיתיות של שוק החלפים ולהתחמק ממוקשים. ענף הביטוח הכול-יכול, למשל, שהשפעתו על המחירים בשוק החלפים בישראל היא קריטית, חלף דרך דיוני הוועדה כמו קליע מצופה טפלון.

המשמעות היא שגם אחרי כניסת החוק ימשיכו לקוחות החלפים והמוסכים בישראל להשתייך לשתי אוכלוסיות. מצד אחד, חברות הביטוח והלקוחות המוסדיים הגדולים, שימשיכו לקבל הנחות של עשרות אחוזים ממחירי המחירון הרשמיים המנופחים על חלפים ותיקונים. מצד שני מאות אלפי בעלי רכב פרטיים ימשיכו לשלם 180 שקל לפני מע"מ ועבודה על פילטר שמן, שעולה בשער היצרן 6 דולרים, ועוד יגידו תודה. וכמו במערכון המוסך הידוע של הגשש משנות ה-70 - וכנראה כלום לא השתנה מאז - את האלמנט ימשיכו להכניס לנו עמוק.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
הסיפורים הגדולים של היום
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988