הנקראות ביותר

מנכ"ל חברת קאר טו גו: "חניה היא הנדל"ן הכי יקר בעיר"

רגע לפני יציאת המיזם להשכרת מכונית לפי דקות, מנכ"ל Car2GO מעריך כי המהפכה בתחום תגיע השנה ■ בינתיים הוא צריך סבסוד מהעיריות

גיל לייזר / צילום: אמיר מאירי
גיל לייזר / צילום: אמיר מאירי

"אנחנו נמצאים בקשר כלשהו כמעט עם כל עירייה בארץ", מגלה גיל לייזר, מנכ"ל חברת קאר טו גו (Car2GO), החברה הפעילה והבולטת ביותר בישראל בתחום שיתוף המכוניות. לייזר מעריך שבשנה הקרובה, 2017, תתרחש כאן הקפיצה הגדולה של מודל שיתוף המכוניות. ואמנם חודשים הקרובים, יתחילו להבשיל כאן בזה אחר זה מהלכים שיעבירו אותה ממעמד של עסק פרטי הפועל בהיקפים בינוניים, לדרגת שחקן מרכזי במגזר הציבורי בתחום מתחדש ומתפתח - תחבורה אורבנית.

פרויקט הדגל הוא "אוטותל", המקבילה הארבע-גלגלית של "תל אופן" - מיזם השכרת האופניים השיתופי של עיריית תל-אביב (כבר בן שבע, ואמנם מתרחב לערי המטרופולין, אך השימוש בו מתדלדל). מיזם המכוניות השיתופיות של תל-אביב יתחיל עם צי של 260 מכוניות ויצא לדרך בחודש מארס הקרוב במתכונת ניסויית.

הפרישה ברחבי העיר תסתיים באוקטובר 2017, ושיטת ההשכרה תהיה שונה וגמישה יותר מהשירות שמציעה החברה היום, כשהיא פועלת באופן פרטי. כיום, השכרת הרכב מקאר טו גו מסתיימת כשהמכונית חוזרת למקום החניה שממנו נלקחה, והתעריף ללקוח מורכב מדמי מנוי ומחושב לפי שעות. "כרגע זה עדיין כמו בסידור רכב בקיבוץ", אומר לייזר. "זה רכב שכונתי, שמשמש את התושבים שגרים בסביבה. השירות מתאים למסעות ארוכים, כשצריך מכונית לכמה שעות כשנוסעים להורים בשבת, או לבקר חברים שגרים ביישוב שאין אליו תחבורה ציבורית".

באוטותל, לעומת זאת, אפשר יהיה להחזיר את המכונית לכל אחד ממאות מקומות החניה שהעירייה תקצה. זהו מודל שמתאים לנסיעות עירוניות קצרות, ולכן הוא יתומחר בדקות.

התעריף עוד נידון בוועדת התעריפים של העירייה, וברור שכדי שיהיה אטרקטיבי עליו להיות נמוך באופן משמעותי ממונית. עם זאת, כדי שיצדיק את עצמו כלכלית הוא לא יכול להציע חצי מתעריף המוניות ואפילו לא 60% ממנו (נסיעה של 8 קילומטר במונית תעלה היום בערך 50 שקלים).

דשדוש צפוי ברעננה

לחברה יש כיום שיתופי פעולה במודל ההשכרה הקלאסי (מכונית צמודה למקום חניה בתמחור לפי שעה) עם עיריית גבעתיים, שבה חונות 20 מכוניות, ועם רמת גן, שבה חונות 10 מכוניות.

לדברי לייזר, הביקוש ברמת גן הפתיע אותם - נרשמו 1,000 מנויים בשלושה חודשים, כך שעשר המכוניות מתקשות להדביק את הדרישה וכבר יש תוכנית להגדיל את הצי. ברעננה, כצפוי מאופייה הפרברי של העיר (בה שכיח למצוא שלוש מכוניות בכל משק בית), המיזם מתקשה להתרומם. למרות זאת, הוחלט באחרונה לתת עוד הזדמנות, ולהגדיל את מספר המכוניות ברעננה מ-4 ל-10 ולהקצות להן עוד שטח חניה במרכז העיר.

בנוסף יש שיתוף פעולה עם עיריית הרצליה, באמצעות מנהלת אזור התעשייה: מכוניות שיתופיות בחניונים של בנייני משרדים באזור התעסוקה הצפוף, מתוך שאיפה שישמשו עובדים המגיעים למשרד בתחבורה ציבורית וצריכים מכונית לנסיעות שונות במשך יום העבודה. למכוניות אלה מציע לייזר תעריפי לילה מיוחדים, "כדי לאפשר לעובדים לחזור בהן הביתה".

קאר טו גו זכתה השנה גם במכרז להקמה של שני מערכים להשכרת מכוניות לפי שעה בירושלים, כך לפי ועדת המכרזים בעירייה. למה שניים? כי אחד יהיה "כשר", לדרישת החרדים, והמכוניות שלו לא יסעו בשבת. ירושלים, גבעתיים, ורעננה, אינן תורמות מתקציבן לתפעול, ורק מאפשרות חניה לכלי הרכב, כלומר משכירות לחברה חניות במחיר חודשי מוסכם ובתנאים מועדפים. בהרצליה המשכירות הן החברות שבבעלותן בנייני המשרדים.

במטרופולין חיפה מתוכנן פרויקט גדול: המשרד להגנת הסביבה הקצה 10 מיליון שקלים לפיתוח מיזם השכרה לצי מכוניות בחיפה ובקריות. התקציב הממשלתי הותנה בכך שהמכוניות תהיינה חשמליות, דבר שהופך את ההקמה ליקרה ולמסובכת מכל הבחינות ותלויה בתיאומים עם חברת חשמל.

קאר טו גו זכתה במכרז, אך כדי שיצא לפועל יצטרכו העיריות החברות באיגוד ערים חיפה לתרום לפרישת תשתית חניה וטעינה. קאר טו גו בעצמה תידרש להשקיע עוד עשרות מיליונים בקניית צי הרכב - 200 מכוניות, ולמרות שלדברי לייזר הכל כבר מוכן לצאת לדרך, כולל בחירת דגמי המכוניות והספקים, יידרש עוד זמן עד המימוש.

חוסכים נסועה

קאר טו גו נולדה לפני עשור כעסק של 20 מכוניות עם רעיון שיתוף כלי רכב. לפני עשר שנים הרעיון נראה מוזר, והוא הובא לארץ על ידי שלושה יזמים צעירים: יונתן גדיש, בן ניניו ונעם מרגלית. בשנת 2009 נקלעה החברה לקשיים, אז נכנסה לתמונה קבוצת שגריר, השקיעה כסף וצמצמה את חלקם של השלושה בבעלות. ההשקעה סייעה להתקדמות וגם המודל התקבל לאט לאט בציבור, וכך עד 2013 היא הכפילה את פעילותה מדי שנה, אך נתקעה מאז.

"עלויות הצמיחה גבוהות", מסביר לייזר, המשלים בימים אלה שנה בתפקידו, את דשדוש עסקי החברה. היא מגדילה פעילות, אך לא מצליחה להרוויח ממש: "מכוניות הן יקרות לקנייה, אבל הבעיה הגדולה באמת היא שכדי להחזיק אותן צריך חניה, וחניה היא הנדל"ן הכי יקר בעיר. יש הרבה יותר כלי רכב מאשר מקומות להניח אותם, ולכן מתנהל משחק כסאות תמידי, והמחירים נוסקים".

רוב הפעילות של החברה מתרכזת היום לפיכך בצי השכרה שבו 230 מכוניות המשרתות קצת פחות מ-10,000 מנויים פעילים, שרובם תושבי תל-אביב וסביבותיה. בתל-אביב החניות שבהן עומדות המכוניות נשכרות מאנשים פרטיים.

"אני במרדף תמידי, יש בצוות ציידי חניות - הם עוברים על לוחות הפרסום ברשת, ולוכדים חניות שאנשים מציעים, עושים עם כל אחד חוזה אישי וכל חודש אני חותם על 200 צ'קים ומעביר אותם לבעלים שונים. מכיוון שמדובר באנשים פרטיים לגמרי, אני גם משלם עבורם את המסים. זה יקר ומסובך, וכך הבנו שכדי לצמוח ולהרוויח חייבים שיתופי פעולה עם הרשויות המקומיות".

ואכן, מועצת עיריית תל-אביב אישרה השנה 100 מיליון שקל שייפרשו על פני עשור וישולמו מתקציב משלמי מסים עירוניים, לתמיכה במערך השכרת המכוניות אוטותל ולסבסוד ההפסד השוטף של החברה שזכתה במכרז - אם לא תכסה הוצאות הפעלתו. החברה משקיעה בקניית הצי ובתפעול, העירייה תתרום מיליוני שקלים משלה, אך עיקר התרומה שלה הוא בהקצאת מקומות חניה ברחובות, ובכך היא חוסכת לחברה מיליוני שקלים בשנה. כדי להבטיח שתמיד תהיה חניה, המודל הוא פי 3 - כלומר לא פחות מ-700 מקומות חניה ל-260 המכוניות (ראו מסגרת נפרדת). מקומות אלה יגרעו מהמלאי המשמש כיום לחניית כלי רכב ברחובות ובחניונים, מהלך שעלול להרגיז את מי שהדבר יקטין את היצע החניה בסביבתו, אך אפשר להצדיק אותו בכך שמדובר בהקצאת שטח לכלי רכב ציבורי.

משרד התחבורה מצידו, עוד לא הכיר במודל השיתופי כראוי להקלות שנותנים לתחבורה ציבורית. "אנחנו סובלים משני העולמות", אומר לייזר. "מצד אחד הרשויות מתייחסות אלינו כמו לחברת השכרה המחויבת בדרישות מיוחדות כגון החזקת קצין בטיחות ובדיקות תקינות של המכוניות כל שלושה חודשים. מצד שני, אנחנו לא חברת ליסינג שהיתרון לגודל מאפשר לה לקנות את כלי הרכב בזול, או מונית המוגדרת בחוק כרכב ציבורי ולכן פטורה ממסים וזכאית להקלות אחרות. לצערי, עדיין לא מכירים בשיתוף מכוניות כמודל תחבורה שצריך לקדם לטובת הציבור".

- מה הרווח הציבורי מתמיכה בכם?

"השירות טוב לתושבי העיר, שבה אין כל הצדקה להחזיק במכונית פרטית שרוב הזמן חונה וממילא לא משרתת איש. לתושב נחסכים כסף וזמן. הוא לא צריך לקנות מכונית ולהוציא על תקורות ותחזוקה שוטפת, המכונית מחכה במקום ידוע כשזקוקים לה, אפשר להזמין חצי שנה מראש ואין צורך לחפש חניה".

- מכונית היא מכונית, גם כשהיא שיתופית היא מזהמת, מרעישה, תופסת מקום בדרך ומוסיפה לפקק.

"רכב שיתופי חוסך נסועה. כשאדם מחזיק במכונית משלו, הוא ישתמש בה לכל נסיעה, גם קצרה - צריך רק להתניע ולזוז, גם כדי לקנות לחם וחלב במכולת שנמצאת במרחק כמה מאות מטרים מהבית. כשהנסיעה כרוכה בפרוצדורה מורכבת וגם ההוצאה מורגשת, כי משלמים על כל דקה, חושבים פעמיים אם להשתמש במכונית, ואת המרחקים הקצרים עושים ברגל. מכאן גם צומח הרווח הגדול לעיר - כשנוסעים ממקום למקום במכונית צורכים שירותים במרחק שאפשר להגיע אליו במכונית. כשהולכים ברגל, צורכים שירותים ומוצרים ממקומות קרובים, וכך תורמים לכלכלה מקומית ולהתפתחות עסקים שכונתיים".

חניה חינם היא סובסידיה ציבורית

קאר טו גו (Car2GO) למדה בדרך הקשה את העלויות של החזקת צי מכוניות בעיר שמחירי הקרקע שלה מרקיעי שחקים. כדי לעמוד בהוצאות ולהשיג רווחים כששטח תפוס הוא כה יקר חייבים סובסידיה ציבורית, וזו מתבטאת בכסף ישיר או במקומות חניה שגם הם משאב ציבורי - או כמו במקרה של אוטותל של תל-אביב, גם וגם.

כיום החברה משלמת תמורת החניות שהיא תופסת, ואילו מנכ"ל החברה לייזר סבור שהרשויות צריכות להקצות אותן בחינם בשטח הציבורי שברשותן.

הוא מביא כדוגמא את הערים פריז וברצלונה, שבהן מיזמי ההשכרה פועלים מטעם העיריות וכמובן מקבלים שטחי חניה מהעיר, ואת מינכן, בירת תעשיית הרכב הגרמנית, שבה העירייה מסבסדת את השירות שהוא עסק פרטי לחלוטין באמצעות מקומות חניה בשטחים ציבוריים.

נוסיף שבמינכן המיזם הוא בבעלות יצרנית המכוניות BMW - יקירת העיר והמעסיקה הגדולה ביותר במטרופולין (באופן ישיר ועקיף), ושבברצלונה ובפריז לא הצלחנו להשיג מהעיריות נתונים רשמיים לגבי המיזמים המסובסדים.

בראיון עם כריסטוף נאז'דובסקי, סגן ראש עיריית פריז לתחום התחבורה, שקיימנו באביב החולף, הוא נמנע מלמסור את נתוני השימוש, ובברצלונה, שבה כשל כבר פעמיים מיזם שיתופי להשכרת אופנועים, אמרו לפני חודש גורמים בעירייה שנתוני מיזם השכרת המכוניות לא עובדו עדיין. חברת אאוטליב, המפעילה את המיזם עבור עיריית פריז, כתבה בדו"חות שלה כי במחצית הראשונה של שנת 2016 גדל מספר המנויים לשירות ל-113 אלף מ-84 במחצית שנת 2015, וציינה שמספר ההשכרות הגיע ל-3 מיליון באותה תקופה, שהם לדבריה 24% יותר מאשר בתקופה המקבילה, בלי לציין את המספר המדויק.

בפריז וגם בברצלונה המיזמים עושים שימוש בתשתיות ציבוריות - כלומר חניית המכוניות היא על חשבון מקומות ששימשו קודם כלי רכב בבעלות פרטית.

בברלין, שאוכלוסייתה הצעירה והמודעת עלולה להתנגד להעברת "רכוש ציבורי" לידי חברה פרטית (ולתעשיית הרכב הגרמנית יש בה השפעה קצת פחות חזקה מאשר בערים אחרות שבהן נמצאים מפעליה), לא הצליחו, נכון לקיץ האחרון, להעביר תקנה שתאפשר לחברות השכרת הרכב פרטיות לקבל באופן קבוע שטח לחניית מכוניות ברחובות העירוניים.

עיריית תל-אביב תקצה קרוב ל-700 מקומות חניה שיוגבלו לשימוש צי הרכב השיתופי של העיר. עלות חניה עירונית (לפי 7 שקלים לשעת חניה), מגיעה ל-5,000 שקלים בחודש, כלומר 15 אלף שקלים לכל מכונית בצי - בנוסף לכסף ישיר.

מצבת כלי רכב
 מצבת כלי רכב

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
הסיפורים הגדולים של היום
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988