"העולם המערבי חושש מדעת הקהל. בסין פשוט אומרים 'בואו נעשה את זה'"

חברת "הרמן" מוכרת בזכות מערכות האודיו של הרמן–קרדון ומותגים כמו JBL, אך מפתחת ומייצרת גם מערכות בידור ותקשורת למכוניות • בראיון ל”גלובס” מספר דינש פאליוול, נשיא ומנכ”ל החברה, על רכישתה על ידי סמסונג, חוזה מה יקרה לאור הקושי להשיג טאלנטים, ומסביר מה מונע ממהפכת התחבורה החכמה לפרוץ קדימה

דינש פאליוול / צילום: שלומי יוסף
דינש פאליוול / צילום: שלומי יוסף

חברת האודיו והאלקטרוניקה Harman (הרמן) מוכרת בזכות מערכות האודיו שהיא מייצרת, תחת מותג האיכות Harman/Kardon ומותגים כמו JBL ו-Infinity. אבל החברה, שמעסיקה 30 אלף עובדים בעולם, התרחבה בשנים האחרונות לתחום מערכות הבידור והתקשורת למכוניות.

הרדיו בכלי הרכב של פעם הפך בשנים האחרונות למערכת בידור ומידע, שאליה מוסיפים כעת את פונקציות האוטומוטיב - לדוגמה התמצאות בסביבה ותקשורת עם העולם החיצוני. למעשה, כמחצית מהכנסותיה השנתיות של הרמן, שמגיעות לכ-8 מיליארד דולר, מקורן בתחום מערכות הבידור לרכב, כך על פי דינש פאליוול, נשיא ומנכ"ל החברה, שביקר לאחרונה בישראל. קשה לדעת אם גולת הכותרת של ביקורו של פאליוול הייתה ההרצאה שלו בכנס האוטומוטיב Future Mobility Summit בתל אביב, או הפגישה שלו עם ראש הממשלה בנימין נתניהו בירושלים - על שני הדברים הוא מדבר בהתרגשות רבה. 

פאליוול היה מי שהוביל לפני שנתיים את מכירת הרמן לסמסונג תמורת 8 מיליארד דולר, תוך התמודדות עם כיסי התנגדות במועצת המנהלים של החברה. סמסונג בחרה להשאיר את הרמן כחברה עצמאית בניהולו של פאליוול. בישראל פעילה החברה כחמש שנים, אז החלה לבצע רכישות בישראל ולבנות על בסיסן מרכז פיתוח. פאליוול הגיע לפה כדי לחנוך את המשרדים החדשים והמעבדות של הרמן בהוד השרון, שמעסיקות כיום 210 עובדים, ומיועדות להתרחב ל-280 עובדים עד סוף 2019.

המנהל, שהגיע עשר שנים קודם לכן מתפקיד סגן נשיא לשווקים גלובליים ולטכנולוגיה בקונצרן התעשייה והאוטומציה ABB, רכש לו שם של מי שיודע לייעל את פעילות החברות ולפתח להן מנוע צמיחה. הוא העביר את ABB צפון אמריקה לרווחיות אחרי 18 שנים של הפסדים והגדיל את עסקי ABB בסין וצפון אסיה במאות אחוזים. בשנותיו בהרמן הוא הציב אותה על מפת הדרכים של עולם התחבורה האוטונומית ובנה את מארג הקשרים עם שורה של יצרניות רכב בינלאומיות.

זקוקים לעוד מנכ"לים כמו אלון מאסק

פאליוול נולד באגרא שבהודו לפני 61 שנה, בן לאחד ממנהיגי תנועת החרות ההודית ושותף לדרכו של מהטמה גנדי. מלגה ללימודי הנדסה בארה"ב שינתה את מסלול חייו. הוא עבד במספר חברות גדולות כמו Tyco, Embarq ו-AccuRay שנרכשה על ידי ABB. פאליוול עבד ב-ABB במשך 22 שנה וב-2001, בגיל 44, היה המנהל הצעיר ביותר שהצטרף למועצת המנהלים של החברה. הקהילה העסקית האמריקאית חוזרת ומעטרת אותו: בשנה שעברה נכנס לרשימת Recode 100 כאחד המשפיעים ביותר בטכנולוגיה, עסקים ומדיה. יאהו פיננס הכתיר אותו כאחד מ"מנהלי חמישה כוכבים" ב-2015, ומגזין פורצ'ן הציב אותו ברשימת אנשי העסקים של שנת 2014. הוא פעיל מאוד למען שוויון אתני ומגדרי וארגון בני ברית אף העניק לו אות על הישגים יוצאי דופן.

כותרת ההרצאה שלך בישראל הייתה "מהפיכת התחבורה החכמה: בין הייפ למציאות". מה זה יותר - הייפ או מציאות?

"למעשה זה מרגיש כמו הייפ כבר 15-20 שנים, אבל אם תבדוק כל מהפכה בתעשייה, תראה שהיא הרגישה כמו הייפ לפני שהיא המריאה. בהתחלה זה איטי ואז זה ממריא. אני חושב שזה המקום שבו אנחנו נמצאים עכשיו בתחבורה השיתופית האוטונומית. אנשים שוכחים: זו משימה ענקית, הרבה יותר מורכבת מאשר לפתח את רשת האינטרנט. יש פה הרבה טכנולוגיות, שחלק מהן עוד לא הבשילו, ולכן זה מרגיש כמו הייפ.

"יש אנשים שאומרים שהנהיגה האוטונומית כבר כאן, שתהיה לנו תחבורה שיתופית עד 2021, אבל זו טעות רצינית ואי הבנה עד כמה מורכב האתגר שאנחנו ניצבים בפניו. בעיני זו הזדמנות, והרמן-סמסונג תשחק פה תפקיד מרכזי, אבל לוח הזמנים הוא 15-20 שנה, עד שתהיה לנו הטמעה מסחרית מלאה של תחבורה שיתופית. בינתיים תהיה הרבה חדשנות מדי שנה. כשאתה נוהג בוולוו החדש שלך, עם ניהול מסלול מלא וראיית סראונד סביבך - כל אלה לא היו קיימים לפני חמש שנים".

מה מעכב את התעשייה הזו מלפרוץ קדימה?

"קח לדוגמה את טסלה: אני חושב שמה שאלון מאסק עשה הוא מרשים ביותר. אנחנו זקוקים לעוד מנכ"לים יזמיים וחדשניים כמוהו, כדי לאתגר את חברות הרכב הגרמניות והאמריקאיות כדי שלא יידרש להן מאה שנים לבנות טכנולוגיית תחבורה חדשה. ובכל זאת, יש תאונות דרכים מדי פעם. עוד אין לנו טכנולוגיה רחבת פס מהירה בשלה דיה, יש השהייה. במכונית אוטונומית צריך תקשורת בין רכב לרכב, בין רכב לענן, בין רכב לתשתית ואז יהיו פחות תאונות. אבל בטכנולוגיה הנוכחית יש עדיין השהייה מסוימת והיא לא מהירה מספיק. למידת מכונה ובינה מלאכותית יש כבר 20 שנה, אבל בשימוש בהפעלה קולית במכונית יש לי בעיה בגלל המבטא שלי".

יש הרבה ספקות בקרב הציבור, אתה מאמין שהוא יסמוך בסופו של דבר על מכוניות אוטונומיות?

"יש בהחלט חשש אם הטכנולוגיות האלה יפעלו בצורה מוצלחת. אבל לא מדובר רק בטכנולוגיה, אלה גם בשיתופי פעולה בין ממשלות, הציבור, ומנהיגי הדעה. החששות של הציבור אינן מקריות: הבעיה היא שאין עדיין תקנים, אפילו לא תקני בטיחות ואבטחת סייבר. צר לי להגיד את זה, אבל בעיות התקינה נפתרות מהר ביותר בעולם המתפתח מאשר בעולם המערבי. קח לדוגמה את סין: העולם המערבי חושש מסיכונים וחושש שדעת הקהל תצא נגדו, אבל בסין יגידו - 'אם זה הדבר הנכון לעשות, בואו נעשה אותו'".

אלקטרוניקה בשווי 4,000 דולר בכל רכב

העסקה לרכישת הרמן הייתה הגדולה ביותר שעשתה סמסונג מעולם: בסך הכל שילמה החברה 8 מיליארד דולר במזומן - מחיר שהיה  גבוה ב-28% ממחיר המניה של הרמן, שהייתה באותה תקופה חברה ציבורית. זו פרמיה גבוהה עבור חברה שבשנה שלפני כן צמחה ב-12% והציגה הכנסות של כ-7 מיליארד דולר. לסמסונג היה חשוב להתייצב על קו הזינוק בתעשייה המתפתחת החדשה של מערכות אלקטרוניקה למכוניות חכמות: מולה בתחום נמצאות אפל עם טכנולוגיית CarPlay וגוגל עם טכנולוגיית Android Auto. הרמן מהווה נקודת גישה מצוינת לקשר ושיתופי פעולה עם יצרניות רכב מרכזיות בעולם.

מה השתנה בהרמן מאז הרכישה של סמסונג?

"קרו הרבה דברים חיוביים. סמסונג היא חברה של 200 מיליארד דולר, מספר אחת בייצור סיליקון, מספר אחת במוצרי צריכה אלקטרוניים ובמובייל, והמטרה של החברה המאוחדת הרמן-סמסונג היא להיות שחקן ראשון גם בתחום הטכנולוגיות והשירותים לתחבורה חכמה. לפי מחקר של מקינזי, כיום יש במכונית ממוצעת אלקטרוניקה בשווי של 800 דולר אבל התחום הזה יגדל פי חמישה עד 2030 ויגיע לכ-4,000 דולר למכונית. חברות הרכב לא יוכלו להעלות את מחירי המכוניות בסכום כזה ולצפות שנקנה אותן ולכן הן צריכות להפוך ליעילות יותר ומותאמות לטכנולוגיות החדשות, ולענף הזה סמסונג רוצה להיכנס.

"הם החליטו להשאיר את הרמן עצמאית, בבעלות מלאה של סמסונג, כך שיש לנו גישה לעומק המו"פ והחדשנות של סמסונג, לכל קו המוצרים ולמפת הדרכים שלהם. יש להם 2 מיליארד מכשירים ניידים אצל לקוחות בעולם, זה הרבה נתונים ויש לנו גישה גם לזה. כל זה עוזר לנו לקדם את החדשנות שלנו. אנחנו מרגישים כמו חברת סטארט-אפ קטנה בהשוואה לסמסונג, כך שאנחנו יכולים להיות מאוד ניידים, זריזים, מגיבים מהר. יש לנו תיאבון לנטילת סיכונים ובו בזמן יש לנו גישה להון ולמו"פ של חברה גדולה מאוד. עד כה הכל הלך טוב ואני מרוצה מאוד".

הרושם שלך שזו גם הדעה בקרב המנהלים בסמסונג?

"בהחלט. הייתי עכשיו בישיבה של מועצת המנהלים של סמסונג-הרמן, יש אצלנו שלושה מנהלים מסמסונג ואנחנו עושים שתי ישיבות הנהלה בקוריאה ושתיים בארה"ב. זו סביבה שקופה מאוד, שבה מדברים על קידום תוכניות ועל הציפיות. לסמסונג יש פילוסופיה: הם נותנים לך חופש פעולה, מה שמאוד שונה מהקונגלומרטים היפניים, שהם מעורבים מאוד בחברה שרכשו. בסמסונג מאמינים שאתה צריך להתחרות בתוך החברה ורק אז אתה יכול להתחרות מול חברות אחרות, ולכן אנחנו יכולים להשתמש במוצרי סמסונג או במוצרים של מתחרים של סמסונג. זה עושה אותנו תחרותיים, וגם שומר את סמסונג תחרותית ומונעת על ידי השוק. למשל, סמסונג היא הספק הכי גדול של אפל ועדיין סמסונג מובייל משתמשת בשבבי קואלקום, וזאת למרות שלסמסונג יש שבבים מקבילים. זו הגישה של מייסדי סמסונג מזה שלושה דורות, ככה אתה נשאר תחרותי, זריז ומאוד יעיל כלכלית".

ישראל: מרכז האוטומוטיב השלישי בגודלו בעולם

לישראל הגיעה הרמן בשנת 2013, עם רכישת סטארט-אפ עיבוד התמונה הצעיר iOnRoad מרמת גן תמורת 10 מיליון דולר. על בסיס הטכנולוגיה שלה פיתחה החברה מערכת הניווט עם מציאות רבודה שהושקה לאחרונה במכוניות מרצדס A-Class, משולבת בתוך מערכת הבידור M-BUX בה מתגאה מרצדס. הצוות הישראלי שילב טכנולוגיות ראייה ממוחשבת ולמידה עמוקה כדי ליצור מערכת שמציגה לנהג שכבת מידע עשירה ומייצרת תחושת ביטחון בעת נסיעה אוטונומית למחצה.

בשנת 2015 רכשה הרמן ב-200 מיליון דולר את חברת התקשורת לרכב הוותיקה Red Bend מהוד השרון והסבה אותה, על 240 העובדים שלה, למרכז הפיתוח בישראל. הטכנולוגיה של רדבנד מאפשרת לבצע עדכוני תוכנה מרחוק למערכות תוכנה ואלקטרוניקה בטלפונים ובמכשירים אחרים, והרכישה שלה איפשרה להרמן לפתח פלטפורמה לניהול, שליטה ועדכוני תוכנה לכלי רכב מקושרים ופלטפורמת ענן עבורם, המאפשרת הפעלה של שירותי ערך מוסף ועיבוד של מידע מהמכוניות לשימושים שונים.

שנתיים לאחר מכן השלימה את מסע הקניות בישראל עם רכישת חברת הגנת הסייבר לרכב TowerSec מכפר סבא בסכום של 70 מיליון דולר, אחת משלוש חברות ישראליות שפעלו בתחום ושהצליחה לחדור היטב לתעשיית הרכב הגרמנית והאמריקאית. פתרון הגנת הסייבר של הרמן לכלי רכב מקושרים כולל היום זיהוי של פריצות ומניעתן, ניתוח טרנדים של סכנות וניסיונות פריצה ומרכז ניתוח ובקרה.

עד כמה הפעילות שלכם בישראל משמעותית עבור הרמן?

"היא חשובה מאוד, ומבחינתי עדיין לא גדולה מספיק. רק אתמול ראינו שבתחום האוטומוטיב, ישראל היא המרכז השלישי בגודלו בעולם. היא נמצאת אחרי ארה"ב וסין אבל יותר גדולה מגרמניה, יפן, הודו, צרפת ובריטניה. זה מאוד יוצא דופן, במיוחד במדינה שאינה מייצרת מכוניות. זה מדהים.

"אז אנחנו מאוד מרוצים מרכישת הטכנולוגיה ורכישת הטאלנטים, כי באנו לישראל גם בזכותם, ובזכות אורח המחשבה, החשיבה החדשנית, ונטילת הסיכונים. כל שלוש החברות שקנינו מצליחות היטב ויש להן מוצרים בשוק. הטכנולוגיה של iOnRoad שולבה במערכת של מרצדס. הטכנולוגיה של רד בנד היא הצלחה גדולה עבורנו והטמענו אותה ב-23 חברות מכוניות. יש כבר 30 מיליון מכוניות על כבישי העולם שמצוידות בטכנולוגייה הזו. ובמקרה של טאוורסק קפצנו על הטכנולוגיה הזו, כי אנחנו חושבים שהיא תהפוך למאוד חשובה".

אנחנו צפויים לרכישות נוספות של הרמן בישראל?

"כל הזדמנות טובה שתצוץ, אני מאמין שנדבר עליה. העניין פתוח והביקור שלי פה הוא ההזדמנות שלי להקשיב וללמוד מה עושות חברות סטארט-אפ חדשות, מה הצרכים שלנו ואילו חברות יכולות לסייע. מה שברור לי, שזו מדינה שאנחנו רוצים לגדול בה ולהשיג תוצאות טובות יותר.

"בנוסף לרכישות של הרמן-סמסונג פועלת כאן קרן השקעות של סמסונג, שהשקיעה במספר חברות פורטפוליו כמו ולנס, אוטוטוק ואוינוויז (שלושתן מפתחות טכנולוגיות לתחום הרכב - ט"ש). יש לנו מעבדה חדשה לטכנולוגיות רכב, שמאפשרת להרבה סטארט-אפים לבדוק את הטכנולוגיה שלהם אצלנו וזה נותן לנו יתרון ייחודי לראות מקרוב למי יש סיכוי להצליח, ויתכן שגם נשקיע או אפילו נרכוש חברות כאלה. הביקור בישראל היה מעורר השראה - זה משהו שאני לא אומר כשאני מבקר באירופה, למשל. פה יש תחושה שהכל הומה, כמו חממה גדולה. אני מתלהב לראות מה יקרה בשלוש עד חמש השנים הקרובות. אנחנו לא יכולנו להיות ממוקמים טוב יותר, וזה מיקום שמשלים את המו"פ שלנו בגרמניה, ארה"ב וסין".

הנהלת אינטל העולמית נפגשה לאחרונה עם נתניהו, ועל הפרק עמדה ככל הנראה בקשה לתמיכה ממשלתית בהקמת מרכז פיתוח אוטומוטיב בישראל. זה משהו שגם סמסונג-הרמן תרצה לבקש?

"אני מסתכל על תמונה גדולה יותר: תמיד האמנתי ועבדתי בשיתוף פעולה. אינטל היא חלק ממרכז פעילות. גוגל היא במובן מסוים שותף שלנו כי לפני יותר מעשור סמסונג בנתה את השימוש העסקי הגדול ביותר של מערכת אנדרואיד בעולם. בתחום האוטומוטיב יש לנו שותפות ארוכה עם גוגל, עם השקעות שאף חברה לא עשתה. אני אומר את זה לרקורד: יש לנו שותפות טובה גם עם מיקרוסופט ובסין עם החברות ביידו, טנסנט ועליבאבא. העולם לא יהיה בשליטה של חברה אחת או שתיים, הוא צריך לפחות 20-30 טכנולוגיות ואין חברה שתוכל להיות מספר אחת בהכל.

"מה שאנחנו מצפים מממשלות זה סיוע בקידום תקנים, פרוטוקולים. הן יכולות לעזור לנו להסיר מכשולים, כדי שנוכל להרחיב את השימושים בטכנולוגיה. אנחנו צריכים סיוע בגישה לטאלנטים ולמחקר באוניברסיטאות. בישראל אולי אפשר לקדם פיתוחים עם מערכות הביטחון וההגנה, כמובן תחת הסכמי סודיות מוחלטת".

אילו שימושים ביטחוניים אתם רוצים לפתח?

"ישראל מובילה באופן ברור בתחומים כמו הגנת סייבר, בטיחות, בינה מלאכותית, רחפנים. בכל התחומים האלה יש הרבה טכנולוגיה צבאית, שיוצאת החוצה למרחב המסחרי. זה דבר שנהיה מאוד מעוניינים לבחון - איך ניתן לשתף פעולה שם".

המפתח לכוח אדם איכותי: גיוון אתני

אולי זה הרקע שלו כאזרח ארה"ב שנולד בהודו, אולי הרקע החברתי של ילד השכונות מאגרא, אבל דינש פאליוול הוא מהבולטים שבין המנהלים המובילים לשינוי בתמהיל האנושי של עולם העסקים וההייטק האמריקאי. הרבה מנהלים אמריקאים מדברים כיום על מגוון (diversity), המונח הטרנדי במילון הפוליטיקלי קורקט, אבל כשפאליוול מדבר על זה, ניתן לראות את הלהט והמחויבות העמוקה שלו לנושא.

"אני משוכנע לחלוטין שלחברות שלא יאמצו את המגוון ואת ההכלה תהיה בעיה לגייס כוח אדם איכותי. יש הרבה נתונים סטטיסטיים שתומכים בכך, אבל עובדה ברורה היא שנהיה קשה להשיג טאלנטים. ולכן צריך לעסוק בשאלה איך מכניסים יותר אורתודוקסים, איך גורמים לכך שערבים ירגישו פה יותר בנוח. אותו דבר קורה בעולם: צריך מגוון מגדרי, מגוון גיאוגרפי, מגוון בתחום הניסיון. זה הנושא הכי גדול שהעולם צריך להתמודד איתו.

"50% מכוח העבודה הוא נשים. עד בית הספר התיכון נשים עולות על גברים בתחומי הנדסה, מתמטיקה ומדעים. באוניברסיטה המספרים צונחים משמעותית, ובקרב נשים לא לבנות המצב חמור יותר. כשאתה מסתכל על העסקים, יש 35%-40% נשים בשלב המהנדסים המתחילים, אבל ככל שעולים בדרגת הניהול המספרים שלהן צונחים. אנחנו מונעים מעצמנו את כוח העבודה היותר מוכשר שיש בעולם".

מה אפשר לעשות בעניין הזה?

"דבר ראשון צריך לעשות מאמץ שנשים ישתלבו טוב יותר. יש אצלנו מספר מנהלות נשים - בצוות שלי יש שלוש נשים, והיו לנו ארבע חברות במועצת המנהלים. אבל יש עוד עבודה לעשות. אני אשמח להגיע לחצי-חצי".

אתה מרגיש שיש בהבדל בדרך שבה נשים מנהלות עניינים?

"ללא ספק. ראיתי איך אנחנו הגברים ישבנו ביחד בחדר עם כל הבעיות שלנו, וכשיש נשים - אישה אחת או שתיים או שש - כל הדינמיקה של הדיון משתנה: אנחנו מקשיבים עם יותר תשומת לב, היעילות של החשיבה והדיון עולה. כהודי תמיד האמנתי שלנשים יש חוש שישי ושצריכים להקשיב לו, אני לא יכול להוכיח את זה מדעית, אבל יש לי הוכחה בבית וראיתי את זה בפעולה במשרד. יש לי נשים חזקות בבית ונשים חזקות במשרד. העולם יהיה מקום טוב יותר אם יותר נשים יהיו מיוצגות - תהליך קבלת ההחלטות טוב יותר כשנשים מעורבות בו, מקבלים החלטות פיננסיות טובות יותר, החלטות השקעות טובות יותר והחלטות אסטרטגיות טובות יותר". 

ת"ז: דינש פאליוול

גיל: 61

תפקיד: נשיא ומנכ"ל סמסונג-הרמן

תפקידים קודמים: סגן נשיא לשווקים גלובליים ולטכנולוגיה ב- ABB, מנכ"ל ABB צפון אמריקה, מנכ"ל ABB סין והודו

השכלה: תואר שני בהנדסה ממכון הטכנולוגיה ההודי ברורקי, תואר שני  במדע יישומי  ו-MBA מאוניברסיטת מיאמי באוהיו

מגורים: יליד הודו, מתגורר בארה"ב מ-1981

מצב משפחתי: נשוי עם בן ובת, כולם מוזיקאים

עוד משהו: ארגון NECO (קואליציית הארגונים האתניים האמריקאית) העניק לו את מדליית אליס איילנד, אחד מאותות הכבוד היוקרתיים בארה"ב על פטריוטיזם, סובלנות ומגוון

צרו איתנו קשר *5988