הנקראות ביותר

כאן (לא) ייבנו בקרוב: למה הסיכוי שנראה בעתיד הקרוב מטרו בתל אביב או שדה תעופה חדש הוא אפסי

משרד ראש הממשלה פרסם בשבוע שעבר רשימה ארוכה של פרויקטים גדולים בתחומי התחבורה והתשתיות, שביצועם אמור להתחיל עד 2022 • בולטים בחסרונם כמה מהפרויקטים המדוברים ביותר בתקופה האחרונה, שלא תוקצבו

רכבת ישראל, נתיבי איילון - תל אביב / צילום: איל יצהר
רכבת ישראל, נתיבי איילון - תל אביב / צילום: איל יצהר

204 מגה פרויקטים בתחומי התשתיות שייבנו בישראל בשנים הקרובות מופיעים ברשימת "הפרויקטים בצנרת" שפרסם לאחרונה משרד ראש הממשלה. בין היתר מופיעים שם מתקן ההתפלה בגליל המערבי, המסילה הרביעית לרכבת בנתיבי באיילון, הקו הירוק של הרכבת הקלה בגוש דן והקו הירוק של אחותה הבכורה הירושלמית, פינוי מחנות נוספים של צה"ל ועוד. נכנסו לרשימה כל הפרויקטים שעלותם 100 מיליון שקל ומעלה וביצועם אמור להתחיל מ-2022.

אבל מה שלא פחות מעניין מהפרויקטים המופיעים ברשימה הם הפרויקטים שלא מופיעים בה, למרות שלחלקם יש לובי פוליטי חזק וקולני ולאחרים יש חשיבות קריטית לשיפור איכות החיים של אזרחי ישראל. הקמתם של אלה אינה צפויה להתחיל לפני 2022 - כך שנצטרך להסתדר בלעדיהם עד סוף העשור הבא, לפחות.

שדה תעופה משלים לנתב"ג בעמק יזרעאל או בנבטים

עלות מוערכת: 4-5 מיליארד שקל

מדובר בתוכנית שמדברים עליה כבר עשור לפחות, עוד בימים שבנתב"ג עברו 12 מיליון נוסעים בשנה והחשש היה שהשדה ייסתם כשהמספר יגיע ל-16 מיליון. רפורמות השמיים הפתוחים של שר התחבורה ישראל כ"ץ גרמה לגידול שנתי דו-ספרתי (באחוזים) במספר הנוסעים העובדים בנמל המרכזי של ישראל - והוא עומד כיום על 22 מיליון בשנה. הנמל עובד כבר היום בתפוקה מלאה ורק הארכת שעות הטיסות לתוך הלילה, על חשבון איכות החיים של התושבים השכנים (ובהנחה שתעמוד במבחן בג"ץ) תאפשר לשדה לקלוט גידול משמעותי נוסף בכמות הנוסעים.

לאחר שכמה אתרים נבדקו בדיקה ראשונית החליטה הממשלה באוקטובר 2014 על הקמת שדה תעופה משלים ברמת דוד - החלטה שבעקבותיה החל מאבק ציבורי של תושבי האזור נגד היוזמה. ארבע שנים אחר כך המדינה נמצאת לא הרחק מנקודת ההתחלה, כשכרגע עוסקים בחברת נתיבי ישראל, האחראית על קידום הפרויקט בהליך לבחירת חברת ייעוץ בינלאומית מובילה שתלווה את הליך ההקמה וההרצה של השדה העתידי.

ובכל זאת, שינוי חשוב אחד הוכנס להחלטה מ-2014: מוסדות התכנון מקדמים כיום תוכניות מתאר להקמת שדה תעופה בינלאומי בשני אתרים במקביל - בסיס רמת דוד בצפון ובסיס נבטים בנגב. ההחלטה תהיה לא האם להקים שדה תעופה באתר - אלא מה יהיה האתר הראשון להקמת השדה, כשכבר ברור למקבלי ההחלטות שבאתר השני יוקם שדה תעופה נוסף, 20 שנה לאחר מכן. בשני המקרים הכוונה היא להקים שדה משולב שבו יפעלו במקביל תעופה אזרחית וחיל האוויר.

השדה אמור להיבנות בשלבים ולעלות למשלם המסים סכום של 4-5 מיליארד שקל לאחר השלמת הבנייה.

איזה אתר ייבחר לשדה הראשון? להערכת גורמי המקצוע, הכף נוטה כיום בבירור לטובת בחירה ברמת דוד. הסיבה לכך היא התנגדות עזה של חיל האוויר לבחירה בנבטים משלל שיקולים שאת חלקם לא כאן המקום לפרט. הנימוק המרכזי שמעלה חיל האוויר הוא צפיפות מסדרונות הטיסה לנבטים, שתביא לכך שכדי להגיע לשדה ולצאת ממנו יידרשו המטוסים "לעשות סיבוב" של חצי שעה בשמי ישראל - מה שיאריך את משך הטיסה וייקר אותה.

מחאה נגד הקמת שדה התעופה בעמק יזרעאל / צילום: איל יצהר

מטרו בתל אביב

עלות מוערכת: 150 מיליארד שקל

המטרו הוא כיום פרויקט הדגל של משרד האוצר. על הצורך בהקמת רכבת תחתית בתל-אביב מדברים עוד משנת 1972 וראש עיריית תל-אביב רון חולדאי הרי דורש להקים בעירו רכבת תחתית כבר 20 שנה, אבל עד לפני שנתיים השמיעו פקידי האוצר שלל תחזיות ונימוקים על כך שאין צורך בפרויקט גדול כל כך בעיר העברית ובפרבריה. מטרופולין תל-אביב אינו גדול מספיק והביקושים לנסיעות לא גבוהים מספיק כדי להצדיק מטרו, הסבירו האנשים שרואים את המציאות דרך החור שבגרוש.

אבל לפני שנה הכול התהפך: הדרג המקצועי הנוכחי באוצר לא רק מודה שהמטרו נחוץ, אלא גם שהיה צריך להתחיל מזמן בהקמתו. העבודה על הפרויקט מתנהלת במלוא המרץ והקיטור אבל צריך לזכור שמדובר בפרויקט בסדר גודל שמדינת ישראל לא ידעה כמותו בתולדותיה: 140 קילומטרים של מנהרות שישרתו שלושה קווים ועשרות תחנות שייבנו לאורכם יעלו 150 מיליארד שקל לפי האומדן הרשמי ו-200 מיליארד פלוס לפי הניסיון מהחריגות התקציביות בעבר. לשם השוואה, בקו האדום של הרכבת הקלה, הנחשב לפרויקט התשתיות הגדול ביותר שנבנה עד היום בישראל, יושקעו בסך הכול 16 מיליארד שקל.

הסיבה שהמטרו לא נכנס לרשימת הפרויקטים שבצנרת היא שהוא פשוט גדול מדי והעבודה עליו נמצאת עדיין בראשיתה. יחד עם זאת חשוב לציין שמעל הפרויקט הזה מרחף סימן שאלה אחד גדול: מאיפה יביאו את הכסף. עד שהבעיה הזו לא תיפתר קשה מאד לנבא אם המטרו ייסע אי פעם מתחת לבתים במטרופולין תל-אביב.

הקו החום של הרכבת הקלה

עלות מוערכת: כ-10 מיליארד שקל

פרויקט הקמת הקו החום של הרכבת הקלה הוא ככל הנראה הקורבן הראשון שמקריבה המדינה כדי לקדם את פרויקט המטרו. עד שצץ הרעיון להקים רכבת תחתית, נחשב פרויקט הקמת רשת קווי רכבת קלה לפרויקט הדגל של השנים הקרובות. ואכן כ-35 מיליארד שקל התחייבה כבר המדינה להשקיע בהקמת שלושה קווים - הקו האדום (שנמצא בבנייה וייפתח ב-2021-2022), הקו הירוק והקו הסגול שהקמת שניהם אמורה להסתיים בסביבות 2025.

אלא שמהרשימה הזו נגרע לאחרונה הקו הרביעי, הלא הוא הקו החום. הקו הזה, שמופיע עדיין באתר הרשמי של חברת נתיבי תחבורה עירוניים, אמור היה לעבור מדרום לתל-אביב ולחבר את לוד במזרח עם ראשון לציון במערב. 30 קילומטרים של מסילה ו-46 תחנות תוכננו לאורך הקו, חלקן באזור השכונות העתידיות שיוקמו על חוברות מחנות צה"ל בצריפין - שאין להן כיום חיבור רכבתי אחר מתוכנן.

מדוע הוקפאו התכניות להקמת הקו החום? הסיבה לכך כפולה: רצון לחסוך בתקציבים ובמשאבים לטובת המטרו ורצון להעביר זכויות בנייה עתידיות שנמצאות לאורך התוואי המתוכנן של הקו החום - לטובת פרויקט המטרו. הרעיון הוא שזכויות הבנייה האלה ישמשו מקור למימון פרויקט המטרו הסופר-יקר.

רכבת סופר-מהירה לאילת

עלות מוערכת: 50 מיליארד שקל

אם הדיבורים על הקמת רכבת תחתית בתל-אביב החלו לפני 45 שנה הרי שעל רכבת לאילת מדברים כבר קרוב ל-60. אלא בניגוד לתכניות כמו שדה תעופה משלים או מטרו, הצורך ברכבת נוסעים מהירה לאילת אינו ברור. הניסיון מעיד אמנם שרכבת יכולה לתרום לפיתוח כלכלי ביישובים מרוחקים ובוודאי תסייע לגידול בתיירות בעיר הדרומית - ומצד שני מדובר בפרויקט שעלותו מגמדת את כל תועלותיו הכלכליות.

50 מיליארד שקל, זהו המחיר שתעלה רכבת כזו לפי אומדנים שנערכו באוצר. למה היא כל-כך יקרה? משום שמדובר בתוואי ארוך ובעיקר כיון שראש הממשלה ביקש שהרכבת תהיה סופר מהירה ותוכל לנוע במהירות שיוט של עד 300 קמ"ש. רכבות מסוג רכבת הקליע היפנית מחייבות הקמת מסילה מיוחדת ללא פיתולים מה שיצריך בניית 63 גשרים, 5 מנהרות וסוללת ענק בירידות מאזור דימונה לערבה.

ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כ"ץ רצו מאד לתת את הפרויקט לחברות סיניות, ללא מכרז ובאמצעות הסכם בין ממשלות (GtoG). האור הירוק ניתן בהחלטת ממשלה ב-2016 אלא שתנאי קטן שנכנס להחלטה הביא בסופו של דבר להקפאת התוכנית. הממשלה החליטה למנות צוות בראשות מנכ"ל משרד ראש הממשלה דאז הראל לוקר לבחון את ההצעה הסינית למימון הפרויקט. הצוות גילה שההצעה הסינית ממש לא זולה - והמליץ שלא לקבל אותה. בישראל צריכים להודות ללוקר לאור העובדה שמדיניות כמו האיים המלדיביים שלקחו מהסינים הלוואות - שקועות כיום בחובות עד הצוואר.

פרויקט הרכבת המהירה לאילת לא מת אמנם, אבל הוא מתקדם בעצלתיים - חברת נתיבי ישראל השקיעה עד היום 70 מיליון שקל בקידומו ובכוונתה לסיים אותו במסגרת תוכניותיה לשנת 2040.

ישראל כץ בטקס חתימת ההסכם על הרכבת לאילת / צילום: לשכת העיתונות

מסילת רכבת חמישית ושישית באיילון

עלות מוערכת: 50-35 מיליארד שקל

"בכל 7.5 שנים כמות הנוסעים ברכבת מוכפלת, ואם לא מכפילים את כמות המסילות ואת כמות הציוד בתוך 7.5 שנים בישראל, זו משימה בלתי אפשרית, אם לא יעשו פה משהו חריג", כך אמר יו"ר דירקטוריון הרכבת דן הראל בדיון חירום של ועדת הכלכלה לפני שלושה חודשים בנושא הליקויים של רכבת ישראל.

אם ננסה להתעלם מהעובדה שלרכבת ישראל פשוט אין מספיק קרונות וקטרים כדי לענות על הביקושים הגוברים לשירותיה, גם מצב המסילות חמור לא פחות. כבר היום עקב העובדה שברצועת איילון שאורכה מוגדר בכ-22 ק"מ עוברים שלוש מסילות בלבד מוגבלת תדירות הרכבות שעוברות דרכה, דבר שמחמיר את העומסים בקרונות הרכבת. מדובר, נזכיר, בכל כל קווי הרכבת העיקריים בארץ - מצפון לדרום, למזרח (מודיעין ובעתיד ירושלים) וגם הרכבות שיעדן תל-אביב.

בדומה למסילה הרביעית, המסילות חמישית והשישית, נועדו לפתוח את "פקק הרכבות" העתידי שצפוי להיווצר בהתאם לתחזיות לאחר שתוקם המסילה הרביעית בעוד 8 שנים. אלא שתכנית חשובה זו לא נכנסה לרשימת הפרויקטים שהופצה על ידי משרד ראש הממשלה לפני שבועיים, כלומר הקמתה לא תתחיל לפני שנת 2022 ו"הפלונטר" הרכבות במסדרון איילון עלול ללוות אותנו לעוד שנים ארוכות.

לפני כחודש שר התחבורה ושר האוצר נתנו "אור ירוק" לנתיבי ישראל לצאת לדרך בקידום המסילות החמישית והשישית ב איילון . על פי ההערכה הרשמית של החברה תקציב שתי המסילות יעמוד על כ-35 מיליארד שקל, אבל בדיונים הפנימיים של החברה מדברים גם על הערכות גבוהות בהרבה - 50 מיליארד שקל. ככל הנראה זאת הסיבה שפרויקט מורכב אך חיוני זה לא נכנס לרשימה המדוברת.

ומה באשר לדרך הביצוע? עד היום נהוג היה לחשוב שהמסילה החמישית והשישית יעברו דרך מנהרות תת קרקעיות, זאת, בשל מגבלת המקום בתעלה של נחל איילון. מדובר בפתרון יקר ומורכב מאוד מבחינת הנדסית לאור ריבוי התשתיות שיעברו בעתיד באזור רצועת איילון - הרכבת הקלה של גוש דן, המטרו וכן תשתיות תת-קרקעיות אחרות.

אי לכך, בחברת נתיבי ישראל שהחלה לאחרונה בבדיקות ראשוניות של ישימות הפרויקט לא פוסלים גם אלטרנטיבות אחרות. אחת מהן היא "לבטל" את נחל איילון - להזרים את מימיו מנקודת המוצא ישירות לים - דבר שיאפשר הקמה של לפחות אחת המסילות מעל הקרקע. חלופה זו תדרוש כאמור למצוא "פתרון" לנחל איילון וכבר בשלב זה החברה ביקשה להתייעץ עם מומחי המים.

ובחזרה למסילה הרביעית, על הצורך בהקמתה דיברו עשרות שנים, הפרויקט "נתקע" במסדרונות התכנון קרוב לעשור ורק לאחרונה עבר לשלבי ביצוע ראשונים. סביר להניח כי כאשר יקום פרויקט מורכב זה, גם הוא כבר לא יספק את המענה הראוי לכמות ההולכת וגדלה של הנוסעים ברכבת, ולכן כבר היום יש צורך להתחיל לקדם את המסילות הבאות - החמישית והשישית.

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נדל"ן ותשתיות?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
הסיפורים הגדולים של השבוע
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות