התחבורה הציבורית בישראל: לא יעילה, לא מהירה - וגם לא נגישה

בין הדרכים הרבות שבהן המדינה מעודדת אותנו להישאר עם המכונית הפרטית, בולטת העובדה שהתחבורה הציבורית אינה נגישה מספיק לאנשים עם מוגבלות • נכון, ההנגשה יקרה, אבל לא בטוח שהחלופות לא יקרות יותר

תחנת אוטובוס בינעירוני /  צילום: Shutterstock / א.ס.א.פ קריאייטיב
תחנת אוטובוס בינעירוני / צילום: Shutterstock / א.ס.א.פ קריאייטיב

כמו כולנו, גם במשרדי הממשלה יודעים שמדובר בפצצה מתקתקת - השטח בכבישים פשוט הולך ואוזל. לפי חברת הייעוץ טאסק, ב-2048 יהיו בישראל מעל חמישה מיליון מכוניות על הכביש, לעומת כ-3.5 מיליון מכוניות כיום - וכבר עכשיו אנחנו מזדחלים בפקקים. אין כרגע פתרון ריאלי אחר זולת מעבר מאסיבי של נוסעים מהרכב הפרטי למערכות הסעת המונים. אבל איך עושים את זה? בינתיים נראה שהמדינה מכווינה אותנו לעלות על הרכב הפרטי כמעט בכל צומת אפשרי (ראו מסגרת). והנזק הוא אדיר.

לפי אומדן של משרדי האוצר והתחבורה ומוסדות התכנון, הנזק השנתי כתוצאה מהגודש בכבישים עומד על כ-35 מיליארד שקל בשנה. 10 מיליארד שקל יותר מאשר ב-2012, וזה רק ילך ויחמיר. לפי דוח מבקר המדינה שפורסם בימים האחרונים הנזק השנתי יעמוד ב-2030 על 74 מיליארד שקל.

התחבורה הציבורית בישראל: לא יעילה

התחבורה הציבורית כיום לא מספיק נוחה עבור רוב האנשים, אבל יש אנשים שהיא כלל לא נגישה עבורם. חרף העובדה שישראל חתומה על אמנה בינלאומית לפיה היא מתחייבת להבטיח כי אנשים עם מוגבלויות ייהנו מגישה לתחבורה ציבורית, המציאות בשטח רחוקה מכך. לפי דוח של הכנסת מ-2017, התחבורה הציבורית, ובעיקר הבינעירונית, אינה נגישה כמעט לחלוטין לבעלי כיסאות גלגלים. הדוח מעלה כי דרישות הנגישות המחייבות חלות רק על אוטובוסים עירוניים, ולא על אלו הבינעירוניים.

יש לכך כמה סיבות, והסיבה המרכזית ביניהן היא העלות הגבוהה הכרוכה בהנגשת האוטובוסים. לפי הדוח, יש בישראל כיום כ-4,500 אוטובוסים בינעירוניים, ועלות ההנגשה של כל אחד מהם עומדת על כ-150 אלף שקל. בנוסף, הנגשת כל אוטובוס תביא לצמצום מספר המקומות בו ותגדיל את מספר האוטובוסים הנדרש כדי לספק את השירות. גם מסופי האוטובוסים אינם נגישים, ועלות הנגשת כל מסוף מוערכת ב-1.5 מיליון שקל, תכפילו את זה ב-150 תחנות ותקבלו סכום נאה שמגיע כמעט לרבע מיליארד שקל.

חניה פרטית לכל נכה

בהיעדר תחבורה ציבורית נגישה לבעלי מוגבלויות, גם אותם מכוונים לרכב הפרטי. חברי הכנסת, בהובלת יו"ר הקואליציה דוד אמסלם, החליטו להעביר בכנסת האחרונה חוק שמחייב את העיריות להקצות לכל בעל נכות של 90% ומעלה חניה פרטית, במרחק של עד 200 מטר מביתו. מדובר על אלפי חניות במרכזי הערים. בעיריית תל אביב העריכו לפני כשנה את מספר החניות שייגרע מכלל הציבור בכ-3,500. מישהו שאל כמה זה עולה והאם לא עדיף להשקיע את הכסף הזה בשדרוג התחבורה הציבורית?

חניית נכים בראשון לציון. אלפי חניות במרכזי הערים / צילום:  Shutterstock / א.ס.א.פ קריאייטיב
 חניית נכים בראשון לציון. אלפי חניות במרכזי הערים / צילום: Shutterstock / א.ס.א.פ קריאייטיב

ברכבת, שיכולה להוות תחליף בחלק מהנסיעות הבינעירוניות, מצב הנגישות טוב יותר, אולם הקווים מוגבלים, ובחלקם צריך לתאם את הנסיעה מראש ולהיעזר במתנדב או בעובד הרכבת - ועדיין לא פתרנו את בעיית ההגעה מתחנת הרכבת ליעד הסופי. אם צריך שאטל או מונית, הם לא תמיד נגישים. לא מפתיע, אם כך, שלפי נתוני נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות במשרד המשפטים, שיעור השימוש ברכבת בקרב אנשים עם מוגבלות נמוך יותר מאשר באוכלוסיה הכללית. דווקא שיעור השימוש באוטובוסים דומה - אבל אפשר רק להניח שהיה יכול להיות גבוה בהרבה אם האוטובוסים הבינעירוניים היו נגישים גם הם.

הפליה בשירות

וגם כשמכניסים לשימוש אמצעי תחבורה חדשים, הם לא בהכרח מונגשים. לאחרונה פרסמנו ב"גלובס" כי ניסוי התחבורה השיתופי החדש בשיתוף VIA העולמית - המסובסד על ידי המדינה - לא יהיה נגיש לנכים. מדובר בשירות של תחבורה שיתופית בהזמנה אישית שתפעיל חברת דן באמצעות המערכת של VIA. הסיבה לחוסר ההנגשה היא כרגיל כספית. עלות ההנגשה של כל מיניבוס עומדת על 100 אלף שקל.

ח"כ אילן גילאון (מרצ), יו"ר ועדת המשנה לתקנות חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות, פנה למשרד התחבורה ולמשרד המשפטים בבקשה לקבל הבהרות בנוגע לאי ההנגשה ולהפליה העולה מתוך חוזה ההתקשרות בין החברה המפעילה לבין משרד התחבורה. בפנייתו, ביקש ח"כ גילאון להבין כיצד שירות הסעות עירוני אשר אמור להיות מונגש כולו בהתאם לתקנות הנגישות מודיע בחוזה כי רק 3% מהרכבים יהיו נגישים.

ח"כ גילאון טרם קיבל תשובה לפנייתו, אך משרד התחבורה הודה בפרסומים שונים כי לאדם עם מוגבלות שיזמין את השירות וזקוק לרכב נגיש, יקח יותר זמן לקבלו מאשר אדם שאינו זקוק לרכב נגיש. ח"כ גילאון דורש ממשרד התחבורה למנוע את הפעלת השירות עד אשר יונגש באופן שוויוני ומלא, וטען כי לא ייתכן כי מדינת ישראל תפעל באופן עברייני שכזה.

הנגשת התחבורה הציבורית לאנשים עם מוגבלות היא אמנם עניין יקר ביותר, אבל לנכים עצמם היא עשויה להביא לחיסכון גדול. נזכיר כי בממוצע, אנשים עם מוגבלות, ובעיקר עם מוגבלות חמורה, מועסקים פחות מאנשים ללא מוגבלות (בין היתר כי מקומות העבודה לא מונגשים וגם הדרך אליהם לא תמיד), ומרוויחים פחות - כך שדווקא הם יכלו להרוויח מתחבורה ציבורית משופרת שהיא גם זולה יותר מאחזקת רכב פרטי.

4 דרכים נוספות שבהן מעודדים את כולנו להישאר עם המכונית הפרטית

1. תחבורה שיתופית: לא משתפים את כולם

בעיית "המייל האחרון" - איך מגיעים מנקודת ההורדה ליעד הסופי - היא אחת מנקודות החולשה של התחבורה הציבורית בארץ. אמנם באזורי הביקוש רשת האוטובוסים הפנימית מספקת לעתים פתרון הולם, אך ככל שמתרחקים ממרכז העיר המשימה הופכת למורכבת יותר. אחד הפתרונות שניתן לראות במרכזי הערים בחודשים האחרונים הוא קורקינטים ואופניים שיתופיים שפזורים ברחובות. זהו בהחלט פתרון טוב, אבל, וזה אבל גדול, הרשויות לא מתערבות באופן הפריסה שמבצעות החברות. התוצאה היא שמי ששוב זוכים הם התושבים שגרים באזורים המבוקשים, ומי שנדחקים לפינה הם תושבי השכונות המרוחקות.
לפעמים זה אפילו נעשה בחסות המדינה. לאחרונה פרסמנו ב"גלובס" כי המדינה תשתתף במימון ניסוי בתחבורה שיתופית של חברת "דן" בשיתוף VIA, במסגרתו יופעלו כ-100 מיניבוסים במסלולים גמישים, שיותאמו לביקושים. התהליך עוד בראשיתו, אבל ספק גדול אם המדינה תכפה על השירות הפרטי לפעול גם באזורים בהם הביקושים נמוכים, למרות העובדה שהיא מסבסדת אותו. ושוב, כשאין פתרונות אחרים, האלטרנטיבה היא הרכב הפרטי.

2. לא נותנים דוגמה אישית: הטבות לעובדי מדינה המחזיקים רכב

ויש דוגמה בולטת ומרגיזה במיוחד - המדינה מעודדת את עובדיה להחזיק רכב פרטי. העובדים מקבלים 1,200-2,500 שקל בחודש כהחזר הוצאות רכב. עובדים שמוותרים על הרכב, מוותרים על ההטבה במשכורת. העובדים מקבלים גם חניה שעולה למדינה כסף. לדוגמה, בעיריית תל אביב מצאו כי ב-2015, עלויות החניה לעובדים הסתכמו ב-8 מיליון שקל.

בדוח מבקר המדינה מהימים האחרונים נמתחה ביקורת חריפה על האוצר, שלא נקט צעדים כדי לשנות את המצב, למרות החלטת ממשלה מ-2013 לבחינת שינוי מודל התגמול.

3. מוניות שירות: גם מפת הקווים החדשה לא תספק את הסחורה

גם מוניות השירות הפופולריות לא מספקות מענה הולם ולא מגיעות לאזורים שבהם הפעילות אינה משתלמת כלכלית. המערך אמנם עומד בפני רפורמה שתשדרג אותו ותוסיף קווים נוספים, אבל גם מפת הקווים החדשה לא תספק את הסחורה ושכונות רבות יישארו מנותקות, כמו למשל נחלת יצחק ויד אליהו בתל אביב, שבהן האוכלוסייה גדלה בקצב מהיר ועמה גם הפקקים. נכון, תחבורה ציבורית מחייבת מסה של משתמשים כדי שתהיה כדאית, אבל היא גם פועלת לפי העיקרון של היצע שיוצר ביקוש: אם יהיו קווים קבועים ונוחים של מוניות שירות, אולי חלק מהאנשים יוותרו על אחזקת רכב פרטי.

4. מחסור בנתיבי תחבורה ציבורית

העובדה שאין בישראל רשויות מטרופוליניות לניהול תחבורה כמו בעולם, חרף שורת המלצות והחלטות ממשלה בנושא, גורמת לחיכוכים ולמשברים רבים שתוקעים את פיתוח התחבורה הציבורית. מערך האוטובוסים אחראי על למעלה מ-85% מהיקף השימוש בתחבורה הציבורית, אך מעבר למחסור במסופים ראויים ובמשאבים נוספים, האוטובוסים פשוט תקועים בפקקים לצד הרכבים הפרטיים - אין להם יתרון בדרך.

כדי להתגבר על הבעיה, החליטו במשרד התחבורה ב-2014 להשיק את תוכנית "מהיר לעיר" - הפקעת נתיבים מהכבישים והסבתם לנתיבי תחבורה ציבורית בלבד במטרופולין תל אביב. 17 רשויות מקומיות נכללות בפרויקט הזה, והוא נועד להוסיף 265 ק"מ של נת"צים, כך שבמטרופולין יהיו 399 ק"מ בסך הכול. העלות? תלוי את מי שואלים. לפי משרד האוצר היא מסתכמת ב-3.5 מיליארד שקל, ולפי משרד התחבורה היא נוסקת ל-7 מיליארד שקל. התוכנית היא להשלים את המלאכה עד 2021, לאחר שכמה כבישים כבר הוסבו.

גם מבקר המדינה קבע רק לאחרונה כי האוטונומיה של הרשויות המקומיות והיכולת שלהן להטיל וטו פגעו בקידום הפרויקט. לדוגמה, שלוש רשויות שהיו אמורות להשתתף בפרויקט - גבעת שמואל, יהוד-מונוסון ומכבים רעות - נותרו בחוץ בשל היעדר הסכמות עם משרד התחבורה. התוצאה היא פגיעה ביכולת לספק שירות מיטבי במטרופולין תל אביב כולו. בנוסף, גם ברשויות שבהן יש נת"צים, ברוב המקרים נהגים פרטיים נוהגים בהם ללא חשש, פשוט כי אין אכיפה מספקת.

ומבחינתנו הנהגים, אם כבר לעמוד בפקק, אז עדיף באוטו לבד, עם הרדיו, הטלפון - בדיבורית כמובן - והקפה, ולא באוטובוס צפוף, שלעתים גם לא מגיע.

aaaaרוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נדל"ן ותשתיות?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988