הנקראות ביותר

הצעד שיוביל את שיקום הרכבת? הכירו את הקו המעגלי בפרברי ת"א שמתוכנן לפעול בשנה הבאה

בצל השביתה הפראית, התקלות והמו"מ עם העובדים, ברכבת ישראל שוקדים על צעדי ביניים שייעלו את פעילות הרכבת בין הערים ויקלו על העומס העצום בשלוש המסילות באיילון • הקו המעגלי יחל לפעול בתחילת 2020, בשילוב עם רכש קרונות ייעודיים לנסיעה מרובת עצירות • בהמשך יתחיל לפעול גם קו מעגלי מדרום לת"א, והקו לדימונה והקו הישן לירושלים ייסגרו

רכבת ישראל / צילום: Shutterstock, א.ס.א.פ קריאייטיב
רכבת ישראל / צילום: Shutterstock, א.ס.א.פ קריאייטיב

הנוסעים ממודיעין לתל-אביב נאלצו הבוקר לעלות על אוטובוס במקום על הרכבת, אחרי שתקלה חמורה בקו החשמלי המהיר לירושלים השפיעה גם על הרכבות ממודיעין למרכז. הפעם, בניגוד לשביתה הפתאומית והברוטלית ביום שישי, הוועד לא אחראי לעניין. הייתה זו תזכורת לכך שבשעה שהנהלת הרכבת, בגיבוי הממשלה, מתמודדת עם עיצומי הוועד, סובלת החברה משורה ארוכה של תקלות, שגם חקיקה חדשה לא תפתור.

אחת התוכניות שעומדת לצאת לדרך בשנה הבאה היא קו מעגלי (לופ), שיחבר בין הפרברים הצפוניים של תל-אביב, בדומה לקווים בערי אירופה. הקו החדש יתחיל לפעול אחרי שקו החוף יחובר במסילה לתחנת רעננה מערב. שינוי במערכת האיתות, המתוכנן לסוף השנה, יאפשר להפעיל אותו כבר בראשית 2020. הקו יעבור בין תחנת הרצליה, תחנת בני-ברק (הסמוכה לשכונת רמת החי"ל בתל-אביב), תחנות פתח-תקווה, ראש-העין והוד-השרון.

השינוי במערכת האיתות עלול להיות מעוכב בשל עיצומי העובדים. עם זאת, העובדים לא שיבשו בעבר הפעלה של קווים ופתיחת תחנות ברכבת. הקו נועד להדביק את הפיגור של התחבורה הציבורית בישראל, באמצעות אסטרטגיה של עידוד נוסעים להחליף רכבות. כלי נוסף של הרכבת שנועד גם הוא להקל על העומס ברכבת ולקצר את זמני הנסיעה הוא רכש של קרונות חדשים, שכבר אושר בצוות משותף לחברה ולמשרדי התחבורה ולאוצר.

ההפעלה של של הקו תשמש תחליף לרכבות קלות ומערכות BRT (אוטובוסים על נתיבים בלעדיים) שתוכננו לפעול בשרון. הקו הורוד, אחד מקווי ה-BRT, שתוכנן לקשר בין כפר-סבא להרצליה דרך רעננה, בוטל אחרי התנגדות עזה של עיריית רעננה, שסירבה לפנות לו נתיב ברח’ אחוזה העמוס. בערים האלה מתוכנן לעבור קו מטרו, רכבת תחתית, אך הדבר לא יקרה לפני העשור הרביעי של המאה.

הקו המעגלי מיועד להקל גם על העומס במסילות בציר איילון: הקווים הישנים והחדשים של רכבת ישראל מגיעים כולם לתל-אביב וארבע התחנות בעיר הן העמוסות ביותר ברשת הרכבות ובכל אחת עוברים שישה קווים שונים, וזה עוד לפני שהרכבת המהירה מירושלים מחוברת לתל-אביב. בציר איילון, בין נתיבי הכביש וסמוך לתעלת הניקוז, יש שלוש מסילות בלבד. העומס הרב עליהן (28 רכבות בשעה, בשעות השיא) כבר מביא להאטה בתנועת הרכבות, עניין שרק יחמיר בעתיד. מסילה רביעית תוקם שם רק ב-2025, לכל המוקדם, וגם היא לא תספיק.

אחד הפתרונות של הרכבת הוא ליצור רכבות “מזינות" - קווים פרבריים שיביאו את הנוסע לתחנה מחוץ לתל-אביב, שבה אפשר יהיה להחליף במהירות רכבת ולהגיע איתה לאחת מתחנות תל-אביב, מבלי להעלות עוד רכבות על המסילות העמוסות. כזה יהיה הקו המעגלי, שיוביל נוסעים לתחנת הרצליה, ובה הם יוכלו להחליף רכבת ולהגיע לתל-אביב. מי שנוסע היום מרעננה לתל-אביב, צריך לנסוע מזרחה לראש-העין, ואז מערבה לפתח-תקווה ובני-ברק ומשם לתל-אביב, באותה רכבת. לאחר השינוי הוא יוכל לנסוע תחנה אחת מערבה להרצליה, לרדת על הרכבת ולעלות על רכבת שנכנסת ממילא לתל-אביב. כך יוכלו כל הנוסעים מתחנות ראש-העין, הוד-השרון, כפר-סבא ופתח-תקווה לנסוע לתחנת הרצליה ומשם לעלות על הרכבות הנוסעות לתל-אביב, בלי להיזקק לקו מיוחד. הפעלת המסלול החדש צפויה לקצר מאוד את משך הנסיעה מהוד-השרון ומרעננה לתחנות תל-אביב, והיא צפויה בשנת 2020.

בשלב הראשון, המסלול המעגלי יתחבר דווקא לרכבות מבאר-שבע, מה שדווקא יגביר את העומס באיילון. כך, רכבת מבאר-שבע תגיע מדרום למסילת איילון, תעצור בכל תחנות תל-אביב ואז תיכנס למסלול המעגלי.  

רכבת כבדה בין ערים: נסיעה איטית ובזבזנית

להפעלה של רכבת כבדה ככלי תחבורה פרברי יש חסרונות רבים: הרכבת לא יכולה לפתח מהירות ולכן אינה יעילה וצורכת הרבה דלק. המבנה של רכבות פרבריות, מרובות מקומות ישיבה ולכן בעלות מעברים צרים בקרונות ודלתות קטנות יחסית - מקשה על העלייה והירידה מהרכבת וגורם לקרונות להתעכב יותר בכל תחנה, וכך גם לעכב רכבות אחרות. כל מי שנסע ברכבת מכיר את ה"פקקים" בעלייה לרכבת, שמחמירים גם בשל התנהגות לא אדיבה של חלק מהנוסעים. העלאת אופניים לרכבת תורמת גם היא לעיכוב.

ואולם כאשר אין פתרונות אחרים לתחבורה עירונית מהירה, המדינה ממשיכה להשקיע ברכבות כבדות כפתרון ביניים. ברכבת שוקלים להכניס לקו הלופ גם קרונות חדשים, עם דלתות רחבות יותר ומקומות עמידה רבים יותר, שיקלו על היציאה והכניסה אליו ויקצרו את העצירות בתחנות.

הקו המעגלי לא יהיה היחיד שמיועד "לדלג" על מסילות איילון העמוסות. קו נוסף מיועד לקשר את חיפה לערי דרום השרון. רכבות בקו זה ייסעו על מסילת החוף עד לשפיים, ומשם לרעננה. כמו כן תוגדל תדירות הרכבות הפרבריות בצפון והרכבות מראשון-לציון מערב לאשקלון ולאופקים.

בטווח הרחוק יותר, מתוכנן גם מסלול מעגלי דרומי. אחרי שהונחה מסילה במקביל לכביש 531, הוציאה הרכבת מכרזים ראשונים למסילת שורק, המקבילה לכביש 431 בשפלה. במסגרת הפרויקט, תונח מסילה מתחנת ראשון-לציון מערב לתחנת הראשונים בעיר, וממנה לתחנת פאתי מודיעין ולקו המהיר לירושלים. הפרויקט צפוי לכלול הקמה של שתי תחנות חדשות, מעיין שורק ורמלה דרום, ולהימתח לאורך 30 ק"מ. סלילתו תכלול גם מנהרות מתחת לכביש 431 וגשר ארוך במיוחד (3.5 ק"מ). לאחר הקמתו, תוכל הרכבת להפעיל לולאה דרומית, מפאתי מודיעין דרך לוד לראשון-לציון, שם אפשר יהיה להחליף רכבות לתל-אביב.

בעתיד אפשר יהיה לחבר את המסילות החדשות בשרון ובשפלה (מסילת שורק) גם למסילה המזרחית, שתונח במקביל לכביש חוצה ישראל. המסילה תקשר בין חדרה ללוד, דרך טירה, טייבה, כפר-סבא, ראש-העין ואלעד. המסילה מיועדת לעקוף את גוש דן ולשמש רכבות מהירות בשעות העומס ורכבות מטען בשעות השפל. גם מסילה זו צפויה להפחית מעט מהעומס על מסילות איילון, ותאפשר לנוסעים לנתב"ג, למשל, להימנע מכניסה לת"א.

3 רכבות ביום, 7 נוסעים בנסיעה

בשעה שברכבת מתכננים להגביר את השירות לתחנות השרון, צוות משותף למשרדי התחבורה, האוצר ולחברה ממליץ לבטל את קו הרכבת מבאר-שבע לדימונה ואת הקו הישן לירושלים. זאת, כחלק מההמלצה להוציא מהשירות את קרונועי ה-IC3 הנמצאים בשירות הרכבת כ-30 שנה.

הקו לדימונה, שנחנך ב-2005, נחשב לקו כושל בשל מיקומה של התחנה, הרחוק ממרכז העיר. לתושבי דימונה עדיף לנסוע באוטובוס ישיר לבאר-שבע במקום לנסוע לתחנת הרכבת באוטובוס וממנה לבאר-שבע, נסיעה שמשכה הכולל הוא 50 דקות. רק שלוש רכבות ביום נוסעות בקו, ומספר הנוסעים הממוצע לנסיעה הוא שבעה בלבד. ברכבת מעריכים כי עד 2024 התפוסה הממוצעת בשעות השיא תרד ל-8% בלבד ולכן ממליצה לבטלו.

משרד התחבורה הכריז ב-2014 על הקמת תחנה חדשה במרכז דימונה, כחלק מהקמת קו הרכבת לאילת, אך הקו הזה רחוק מביצוע וגם התחנה העתידית נותרת כתוכנית בלבד.

קו הרכבת הישן לירושלים מבוסס על מסילת הרכבת הטורקית הישנה. משך הנסיעה מתל-אביב לירושלים (כולל החלפה בבית שמש) הוא שעה ו-34 דקות, והרכבות מגיעות לדרום ירושלים, לתחנות גן החיות התנ"כי ומלחה. הקו יכול לשמש כקו תיירותי, בזכות הנופים המיוחדים שבהם הוא נוסע. אם יוחלט להמשיך להפעיל אותו, יידרשו קטרים וקרונות מיוחדים שמיועדים לנסיעה על המסילה התלולה, במקום הקרונועים הישנים שיוצאים משירות. לפי הערכות רכבת ישראל, הפעלתו תהיה לא כדאית.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "נכון לעכשיו לא צפויים שינויים בקו לדימונה. תחנת הרכבת בדימונה מתוכננת להשתדרג ולעבור בצמוד לעיר. הקו הישן לירושלים מתוכנן להתבטל כרכבת נוסעים לקראת פתיחתו המלאה של הקו החשמלי החדש לירושלים". 

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
הסיפורים הגדולים של היום
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988