"חייבים לאפשר לשדה דב להמשיך לפעול. ההחלטה נעשתה מתוך הרבה אינטרסים ואגו, ללא מחשבה אמיתית"

מאחורי הקלעים של פינוי שדה דב ב-1 ביולי, גורמים בכירים המעורבים בהחלטה יוצאים נגדה: "נתב"ג הולך ונסתם - להעמיס עליו טיסות נוספות לא יהיה נכון" • בכיר מענף התעופה ל"גלובס": "כשסוגרים שדה תעופה במדינה שאין בה תשתיות, אין בה אלטרנטיבות ואין בה מקום לשדות תעופה - צריך לקחת בחשבון איזה מנוע צמיחה כלכלי מוותרים, ולא כמה יחידות דיור בונים לעשירים ולתושבי חוץ"

שדה דב / צילום: איל פישר
שדה דב / צילום: איל פישר

"חייבים לאפשר לשדה דב להמשיך לפעול... בסוף לא באמת שקלו את העניין לעומק. הרבה אינטרסים, הרבה אגו, ללא מחשבה אמיתית" - כך כתב בימים האחרונים גורם בכיר במערך התכנון ולשעבר בכיר במשרד האוצר לגורמים בכירים במשרד ראש הממשלה המטפלים בנושא שדה דב, ובו המליץ להם לשקול שוב את סגירת השדה המתוכננת ב-1 ביולי. 

במכתב שהגיע לידי "גלובס" הביע הבכיר את התנגדותו הנחרצת לסגירת השדה משני טעמים עיקריים: "ראשית, לאור מצב שדות התעופה במדינת ישראל בכלל והצורך של שדה תעופה מטרופוליני בעיר תל-אביב, בדומה לערים גדולות בעולם כמו לונדון וברלין. מצב שדות התעופה בישראל הוא רע וצר מלהכיל את מגוון האפשרויות הנדרשות. גם את שדה התעופה בהרצליה רצו לסגור, ומנעתי זאת בכל דרך. זאת ועוד, נתב"ג הולך ונסתם, ובקרוב יהיה צר מלהכיל את צורכי התעופה, ולהעמיס עליו טיסות נוספות לא יהיה נכון.

"הסיפור כאילו נדרשות יחידות דיור במרכז הוא לא רציני. כל הסיפור הוא גריעה של כ-10 אלף יחידות דיור. תאכפו על פדלון (משה פדלון, ראש עיריית הרצליה - מ.ר.ח) לממש את התוכניות (לבניית אלפי יחידות דיור במקום שדה התעופה בעיר - מ.ר.ח), ויש לך את היחידות האלה. את גלילות שמדרום לכביש 5 עוד לא מימשו, שלא לדבר על אדמות תע"ש המפונה מרמת השרון ומחנות הצבא ושדות התותים שבאזור. הסיפור של תביעת בעלי הקרקעות - להערכתי בתכנון נכון הם יקבלו את חלקם.

"בקיצור, אני בעד באופן מוחלט להשאיר את השדה ואף להכשיר אותו לטיסות קצרות יחסית כשדה מטרופוליני של תל-אביב. במקרה הזה יש את תמיכת העיר - מה שמקל על העניין. חייבים למנוע בכל דרך את התוכנית של רשות מקרקעי ישראל לחרוש ולהרוס את השדה ב-1 ביולי. יש עוד זמן עד שהבניינים ייבנו, והבניינים הראשונים לא ייבנו באזור השדה. חייבים לאפשר לשדה להמשיך לפעול, כי האי המלאכותי לא נראה באופק, ובסוף לא באמת שקלו את העניין לעומק. כל זאת מבלי לציין את המשמעות לתושבי אילת ולתיירות". 

"למה לא מדברים על הכסף ששדה דב יכניס למדינה?"

לצד הטענה המרכזית שנשמעת כיום כנגד סגירת שדה דב לפיה תושבי אילת ינותקו מהמרכז, גורם בכיר המעורה בנושא אמר ל"גלובס" כי הנושא התעופתי לא נלקח בחשבון - לא ההכנסות הפוטנציאליות משדה דב; ולא העובדה שתנועת הנוסעים רק גדלה, והתשתיות התעופתיות בנתב"ג לא מותאמות לכך. 

"למה לא מדברים על הכסף שהשדה הזה יכניס למדינה? זה מנוע צמיחה לאומי. רואים את זה בנמלי התעופה שפועלים באמצע העיר בלונדון ובטורונטו. מנהלי השדות שם התמודדו עם סיפור דומה שרצו לסגור אותם לפני חמש שנים בשביל נדל"ן. הם נלחמו והשאירו את השדות, וכל אחד מהם מטיס 4-5 מיליון נוסעים בשנה. בלונדון השדה מכניס למדינה 5 מיליארד ליש"ט כל שנה, ובטורונטו 2 מיליארד דולר. שדה תעופה הוא מנוע צמיחה.

"כשסוגרים שדה תעופה במדינה שאין בה תשתיות, אין בה אלטרנטיבות, ואין בה מקום לשדות תעופה - צריך לקחת בחשבון איזה מנוע צמיחה כלכלי מוותרים, ולא כמה יחידות דיור בונים לעשירים ולתושבי חוץ על חוף הים של תל-אביב. בשביל זה אזרחי המדינה ישלמו בתשתית לאומית".

תשתית שבעלי קרקע פרטיים מחזיקים בזכויות עליה. 

"בעלי הקרקע יקבלו את כל מה שמגיע להם, והם הרי רק מחכים למכור את הקרקע במיליון דולר יותר ביום שהשדה ייסגר. האבסורד הוא שרמ"י (רשות מקרקעי ישראל) הפכה להיות כרישת הנדל"ן של המדינה, על חשבון תשתית של שדה תעופה".

שדה דב פועל מכורח היתר צבאי. אם הוא לא ייסגר, איך יוכל להמשיך לפעול?

"אפשר להמשיך להפעיל את השדה על-ידי צה"ל גם אחרי שהטייסת שלו יוצאת. היא צריכה להתפנות, וטוב שכך. חיל האוויר ימשיך להפעיל את מגדל הפיקוח ואת כל שירותי המסלול עבור הפעילות בשדה דב. כבר היום יש הסכמים בין משרד התחבורה, רש"ת (רשות שדות התעופה) ומשרד הביטחון שמקבל כסף על מתן השירותים במגדל הפיקוח. זה התנהל גם בעובדה ובשדה בחיפה, וגם בשדה דב, פשוט צריך להמשיך עד שרש"ת תאזרח את מגדל הפיקוח ותיקח פיקוד על השדה".

"בלי שדה דב, רמון יכול להפוך למסלול למירוצי מכוניות"

רש"ת מבחינתה מעדיפה להעביר את פעילות הטיסות לאילת לנתב"ג. היא קיבלה 230 מיליון שקל מרמ"י לטובת ההיערכות לזה. 

"כשחשבו ב-2012 שזה הפתרון, מצב התעופה בארץ היה שונה. תנועת הנוסעים בנתב"ג הייתה 12.4 מיליון, וכמות הנוסעים בטיסות הפנים-ארציות עמדה על 733 אלף נוסעים. ב-2018 עברו בנתב"ג 22.3 מיליון נוסעים, ובפנים-ארצי 591 אלף. כלומר, כבר אז הייתה ירידה, כי נתב"ג הוא לא פתרון נוח לטיסה פנים-ארצית. מנגד, התנועה של הנוסעים בטיסות בינלאומיות זינקה, והיא תמשיך לגדול.

"היום אין לנתב"ג יכולת להכניס את הטיסות לאילת. נתב"ג סתום - אין בו מקום לדלפקים, עמדות חניה או ביטחון וכו'. רש"ת יגידו שהם ערוכים, כי אם זה לא כך, לפי ההסכם עם רמ"י הם יצטרכו להחזיר את הכסף שקיבלו. תאמיני לי שהם מתפללים ששדה דב לא ייסגר. גם הם יודעים שמי שיגיע לנתב"ג יעדיף לנסוע לחו"ל. מספר הטיסות לאילת ירד בוודאות, המחיר של הטיסות שיישארו יעלה ב-30%, וחברות התעופה ימשיכו לפרנס את בתי הקזינו בבוקרשט - מבחינתן הן יטיסו ישראלים לשם ולא לאילת".

מדברים על כך שהמרחק של רמון מאילת הוא שיפגע בפעילות הפנים-ארצית.

"התנועה הגדולה של רמון היא שדה דב, בלעדיו רמון יכול להפוך למסלול למירוצי מכוניות. הוא לא יכול להישען רק על פעילות בינלאומית. גם המענקים שמקבלות החברות הזרות ממשרד התיירות ושבגללם הן באות לכאן - לא יימשכו לנצח". 

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא נתח שוק וצרכנות?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988