הלקח הקשה מהרכבת הקלה בירושלים

אין מי שיקדם מיזמי ענק בתשתיות. נדרשת חשיבה מחודשת על חלוקת הסיכונים בין הממשלה לזכיינים

הרכבת הקלה בירושלים / צילום: Eliricon, שאטרסטוק
הרכבת הקלה בירושלים / צילום: Eliricon, שאטרסטוק

בכל בוקר, בעודי מבלה יותר משעה בכבישי גוש דן בדרך למשרד, אני שואלת את עצמי - מתי זה ייגמר? מתי יהיה מערך רכבות מסודר, כמו בערים הגדולות בחו"ל? מתי יחסכו מאתנו בזבוז הזמן, הכסף והעצבים המיותרים שהעמידה בפקקים גובה?

בדוחות שפרסמו קרן המטבע הבינלאומית וה-OECD, הוגדר מצב התשתיות בישראל כאחד הגרועים במדינות המפותחות. וזאת, כתוצאה ממחסור מצטבר בתשתיות, שנוצר מתת-השקעה מתמשכת בתחום זה.

בספטמבר 2017, הממשלה אישרה תוכנית רב-שנתית לפיתוח תשתיות, שמאגדת את כל פרויקטי התשתיות שניתן להתחיל בביצועם עד 2021, בהיקף כספי של כ-100 מיליארד שקל. בין היתר מדובר על נתיבים מהירים בגוש דן, בניית והפעלת קווי רכבת קלה (בירושלים, בתל-אביב ובנצרת), הקמת רשת קווי מטרו במרכז, שדה תעופה בגליל, מתקני התפלה חדשים, מתקנים סולאריים גדולים בנגב, מתקני טיפול בשפכים ובפסולת ועוד.

ביצוע הפרויקטים מאתגר, בעיקר נוכח מיעוט השחקנים בשוק הישראלי, הן בצד היזמי והן בצד המממן. מדובר במיזמים עתירי ממון, ששחקנים ישראלים יתקשו לממנם לבדם, במיוחד בהתחשב בלוחות הזמנים החופפים שלהם. בנוסף, חלק מהפרויקטים (כמו רכבות קלות ומטרו) דורשים ניסיון שחסר לחברות הישראליות. לכן נדרשת השתתפותם של שחקנים בינלאומיים.

באוצר השקיעו מחשבה רבה על הסרת החסמים שעומדים בפני הפרויקטים. עם זאת, ההתנהלות בפרויקט הגדול הראשון שיצא לדרך לאחרונה - המכרז להקמה ולתפעול של קו קיים וחדש של רכבת קלה בירושלים - מעידה שיש עוד דרך לפנינו.

למיון המוקדם למכרז נגשו שמונה קבוצות בינלאומיות (בהן צרפתית, ספרדית, יפנית וסינית) מתוכן שבע עמדו בתנאי הסף, שכוללים ניסיון בינלאומי בתפעול רכבת קלה עירונית, יכולת בנייה והקמה, איתנות פיננסית ועוד.

המדינה הצהירה כי הופקו לקחים מפרויקטים דומים ויושמה חלוקת סיכונים יעילה בין המגזר הציבורי לפרטי, במסגרתו, המדינה ועיריית ירושלים אחראיות לעבודות התשתית והזכיין יוכל להתרכז רק ברצועת המסילה. ועדת המכרזים הצהירה עוד, שבכוונתה "לשכפל" את המכרז גם לקווי הרכבת הקלה בתל-אביב.

המשתתפים במכרז, וכן מספר מממנים, מקומיים ובינלאומיים, שלחו עשרות שאלות הבהרה שעסקו בחלוקת הסיכונים בין הזכיין לבין המדינה, וזאת משום שחשו, שעל אף התיקונים למול הסכמי זיכיון קודמים, חלוקת הסיכונים עדיין מוטה באופן לא סביר לטובת המדינה ומותירה בידי הזכיין והמממנים סיכונים שהזכיין אינו יכול לתמחר, משום שאינם בשליטתו.

לרוב, מדובר בסיכונים הנוגעים לממשקי הזכיין עם גופים כמו המשטרה (פועלת בשטח לבקרת אירוע, אך עיכובים בהפעלת הרכבות נותרים באחריות הזכיין), העיריות (שאישורן נדרש) ועוד.

במועד הגשת ההצעות למכרז הוגשו שתי הצעות בלבד. אמנם, שיקולים פוליטיים השפיעו גם הם על ההחלטה לפרוש מהמכרז, אך פרישת שחקנים שכבר פעילים בשוק הישראלי יכולה להעיד, שבמכלול השיקולים, הפרויקט לא היה אטרקטיבי דיו, ולחלוקת הסיכונים הבעייתית משקל רב בהחלטה.

נוכח המחסור החמור בתשתיות והצורך בהשתתפות כמה שיותר גופים, נראה שנדרשת חשיבה מחודשת על אופן חלוקת הסיכונים, והתייחסות לבקשות ולנימוקי הגופים שניגשו למכרז בירושלים, היות שסביר כי אותם גופים יהיו מעורבים במכרזים הבאים.

בהתחשב בקושי האינהרנטי הכרוך ביצוע מהלכים שכאלה, והעובדה שבאופן מעשי, לאור ההתנהלות הפוליטית בישראל - אין ולא תהיה ממשלה יציבה ומתפקדת במשך חודשים ארוכים, ספק אם יתקבלו החלטות כאלה בטווח הנראה לעין, וייתכן גם שחוסר היציבות האמור יפגע בהוצאתה לפועל של תוכנית התשתיות הממשלתית במועדים שנקבעו לכך. 

הכותבת שותפה במשרד מיתר ליקוורניק גבע לשם טל ושות'; מייצגת זכיינים ומממנים במיזמי תשתית

aaaaרוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988