לא זו הדרך לשיפור התחבורה הציבורית

בתכנון תחבורה ציבורית, כמו במדיניות ציבורית בכלל, אין פתרונות קלים

תחבורה ציבורית / צילום: איל יצהר
תחבורה ציבורית / צילום: איל יצהר

הקטסטרופה התחבורתית שעליה ממונה כעת שר התחבורה הטרי והזמני בצלאל סמוטריץ' מטילה עליו אחריות רבה לשעות הפנאי והמשפחה שלנו, למיליארדים שהמשק מפסיד בשל פקקי הענק בהם אנחנו מזדחלים ולעשרות החיים שאובדים מדי שנה בכבישי ישראל.

ישנם דברים רבים שניתן ורצוי לעשות על מנת לשפר את התחבורה בישראל, אך ספק אם שר זמני בממשלת מעבר כמו השר סמוטריץ' אכן יכול לעשותם. כך לדוגמא, הסדרת תחבורה ציבורית נאותה בשבת, מהלך שסמוטריץ' כנראה לא יקדם, תאפשר למשפחות רבות לוותר על הרכב הפרטי גם באמצע שבוע ולהעדיף על פניו את התחבורה הציבורית. על פי מחקר שהתקיים לפני כמה שנים באוניברסיטת ת"א, לא פחות מרבע מהמחזיקים ברכב פרטי העידו כי ישקלו ויתור על החזקת רכב הפרטי במידה ותוסדר תחבורה ציבורית בשבת.

במאמרו "מתחבורה ציבורית להסעת המונים" (6.8.2019) העדיף אלעד מלכא להמליץ לשר התחבורה הטרי לתקן שתי תקנות אחרות, שיאפשרו לאנשים פרטיים ולבעלי אוטובוסים להסיע אנשים בתשלום גם בלי קבלת רישיון מיוחד.

לטענתו של מלכא "שירותים כגון אובר או ליפט מורידים את מחירי הנסיעה, מעודדים נסיעה רבת-משתתפים, מפחיתים את מספר כלי הרכב הפרטיים בכבישים, מייצרים אפשרויות הכנסה או השלמת הכנסה לשכבות החלשות ולפי מחקרים מסוימים אף מפחיתים תאונות דרכים".

כל הטובות האלה הן אכן מה שחברות התחבורה ה"שיתופית" טוענות שהשירות שלהם גורם, אבל המציאות מוכיחה שלכולן, למעט הטענה על הורדת המחירים, אין גיבוי אמיתי במציאות. כך למשל, החליטה לאחרונה העיר ניו יורק על הגבלות וקנסות שהיא מטילה על האפליקציות ה"שיתופיות" השונות, זאת בעקבות דו"ח שפרסם ברוס שאלר, מומחה תחבורה בינלאומי ובו סקר את השפעותיהן של אובר וליפט במספר מטרופולינים בהם החלו לפעול.

הדו"ח של שאלר מצא כי לא רק שכניסת החברות לא מורידה את מספר הנסיעות ובכך מפחיתה פקקים, אלא בדיוק להיפך. כמעט ולא היו נוסעים שעברו מתחבורה פרטית לתחבורה שיתופית. 60% מהנוסעים שעברו להשתמש בשירותי החברות התניידו לפני כן ברגל, באופניים או בתחבורה ציבורית.

בנוסף, נהגי החברות נוהגים שעות רבות ברחבי העיר ללא נוסעים בחיפשו אחר כאלה. בשל שתי הסיבות האלה, כניסת החברות ה"שיתופיות" גרמה לעלייה כוללת של 160% בנסועה ברחובות העיר, וממילא גם להחמרת הפקקים. מחקר דומה, שנעשה ע"י רשות התחבורה בסן פרנסיסקו, גילה שכ-50% מהחרפת הגודש והפקקים במחוז נגרמו בשל כניסת חברות שיתופי הנסיעות. במידטאון מנהטן, אזור אליו נכנסו כ-68,000 רכבי נסיעה "שיתופית", הורע מצב התנועה למהירות ממוצעת של 7.5 קמ"ש מאז כניסת החברות, זאת לעומת יותר מ-10 קמ"ש חמש שנים לפני שנעשתה הבדיקה.

גם הסיפור על נהגים צעירים או עניים שמשלימים הכנסה בשעות הפנאי ומצליחים להרוויח יפה בזכות שירותי הנסיעות התברר כאגדה. בבדיקה של המכון למדיניות כלכלית (EPI) נמצא כי השכר החציוני עבור נהגי Uber לאחר שהוצאות ושכר טרחה הוא 9.21 דולר לשעה, שכר הנמוך משכר המינימום ברוב המקומות בהם הם נוהגים הממקם אותם בעשירון השכר התחתון במדינה. בבדיקה שנעשתה באוסטרליה התברר כי נהגי אובר מרוויחים בממוצע חצי משכר המינימום במדינה, העומד על 15$ לשעה. בנוסף, רווחי הנהגים בחברות צונחים עם השנים, ככל שהחברות גדלות, משתלטות על נתח גדול יותר מהשוק ומרשות לעצמן לגבות עמלות גבוהות הרבה יותר.

העובדים כמובן גם אינם מקבלים שום תנאים סוציאליים כמו חסכון לפנסיה, תשלום ביטוח לאומי, ימי חופשה, ימי מחלה ועוד ועוד. המציאות העגומה הזו, בה העובדים מקבלים שכר נמוך מאוד, אינם זכאים לדבר ועלולים להישאר לבד וללא שום תמיכה במקרה הצורך, גרמה לעובדי המדינה במדינות רבות לנסות להתאגד על מנת לשפר את תנאיהם.

אפילו המחשבה כאילו שירותי אובר הם בטוחים יותר משירותי חברות המוניות אינה נכונה, ודאי אל מול המציאות הישראלית בה נהגי המוניות מסתובבים כולם עם רישיון וזהות ברורה, ופעמים רבות גם עם זיהוי באפליקציה ייעודית. מקרה בו נאנסה צעירה לונדונית על ידי נהג אובר שהסיע אותה לביתה עורר סערה בבריטניה, וחשף כי 32 נהגי אובר, שבניגוד לנהגי מוניות אינם עוברים שום בדיקת אמינות או עבר פלילי, נחקרו על ידי משטרת הממלכה בחשד לתקיפות מיניות בתקופת זמן של פחות משנה.

בנוסף, נחשף כי נהגי אובר, שאינם מפוקחים ואינם נזקקים לרישיונות, מוצאים דרכים מלאכותיות ונכלוליות להגדיל את שכר הרעב שלהם. כך, נהגים רבים יוצרים מצג שווא מלאכותי של ביקוש רב ושל פקקי ענק וגובים תשלום פיצוי מנוסעים על השחתת רכבם, פונקציה מובנית באפליקציה, תוך הצגת תמונות שקריות. בתכנון תחבורה ציבורית, כמו במדיניות ציבורית בכלל, אין פתרונות קלים ואין חלופה להשקעה ועבודה ארוכת טווח. משבר התחבורה בו אנו נמצאים נובע מהשקעת חסר ארוכת שנים בתשתיות (מקום אחרון ב-OECD), השקעת חסר ארוכת שנים בתחבורה ציבורית (עשרות אחוזים פחות מהממוצע ב-OECD) ומעל הכל, מדיניות תכנון פרברית ולא מוטת תחבורה שגוזרת על כולנו לכלות את חיינו על הכביש.

רק שינוי החלטי ועקבי של אלה, ולא פתרונות מהירים שנוסו כבר לא בהצלחה, ישפר את המצב הקשה בו אנחנו נמצאים ויאפשר לכולנו לנשום לרווחה. 

הכותב הוא מנהל התוכן והדיגיטל של קרן ברל כצנלסון

צרו איתנו קשר *5988