אוטוטק | ניתוח

איום קיומי או הזדמנות? המודל החדש של מובילאיי עשוי לטלטל את האוטוטק הישראלי

אחרי שכבשה כ-70% מהשוק העולמי של מערכת עזר לנהג, הופכת מובילאיי במהירות ל-One Stop Shop של טכנולוגיות רכב אוטונומי • המטרות העסקיות הבאות שלה עשויות להוות קרש קפיצה לחברות אוטוטק, אך גם יש חשש שמובילאיי תאיים עליהן מבחינה תחרותית

מכונית אוטונומית של מובילאיי בכנס משקיעים של החברה שנערך בחודש שעבר / צילום: אינטל, יח"צ
מכונית אוטונומית של מובילאיי בכנס משקיעים של החברה שנערך בחודש שעבר / צילום: אינטל, יח"צ

מערכת היחסים בין מובילאיי לקהיליית האוטוטק הישראלית מזכירה את הסיפור על הפיל והנמלה. כידוע, לנמלה שמוצאת את עצמה בקרבה לפיל באמצע הג'ונגל יש שלוש טקטיקות הישרדות: האחת היא לחזות את מסלולו של הפיל, לזוז במהירות הצידה ולנצל את הנתיב הרחב שהפיל פילס בג'ונגל כדי להאיץ את קצב ההתקדמות. זה פחות או יותר מה שעשו - ועדיין עושות - לא מעט חברות אוטוטק ישראליות בעקבות עסקת הענק של מובילאיי ואינטל, שפרצה להן את הדרך לתעשיית הרכב.

הטקטיקה השנייה היא לזנק על גבו של הפיל ולהפוך לחלק מה"אקוסיסטם" שלו. עד לאחרונה הטקטיקה הזו לא נשאה פירות, לפחות רשמית, ומובילאיי/אינטל לא דיווחו על כוונות לרכוש או לבצע השקעות אסטרטגיות בחברות אוטוטק מקומיות. עיקר המגעים עם השחקנים "המקומיים" הסתכמו בבקשה לקבל מערכות וטכנולוגיות לבחינה וניסוי.

הטקטיקה השלישית שעומדת לרשות "הנמלה" היא לעצום את העיניים חזק ולקוות שהפיל לא ירמוס אותה. אם לשפוט על פי הכיוון העסקי בו הולכת כיום מובילאיי, נראה שהאופציה הזו עתידה להיות די קשה לביצוע. לא זו בלבד ש"הפיל" נוטש כיום את המסלול המוכר והחזוי ומתחיל לשעוט לכל הכיוונים, אלא נראה שהוא גם עשוי להוסיף נמלים לתפריט הקבוע שלו.

האנלוגיה של מובילאיי לפיל אינה ספרותית בלבד. נשים רגע בצד את העובדה שזו כיום חברה בת של תאגיד אמריקאי עם מדיניות עסקית אגרסיבית ומחזור של 200 מיליארד דולר. נתעלם גם מכך שהיא מתקרבת במהירות להכנסות שנתיות של כמיליארד דולר (229 מיליון דולר ברבעון השלישי בלבד, עם קצב צמיחה דו ספרתי) - נתון שמעט מאוד חברות ישראליות יכולות להתהדר בו.

כובד המשקל האמיתי של מובילאיי נמצא במעמד יוצא הדופן שיש לה כיום בתעשיית הרכב הבינלאומית, ושטפח ממנו נחשף בכנס המשקיעים שערכה החברה בחודש שעבר בירושלים.

כך למשל, למדנו בכנס שהחברה מחזיקה כיום כ-70% מהשוק העולמי למערכות הסיוע המתקדמות לנהיגה (ADAS) בדרגה L2+, שמוטמעות כיום ובשנים הקרובות בכלי רכב מייצור סדרתי. רק בשנה האחרונה זכו מוצרי החברה להיכנס לתוכנית של 22 דגמי רכב חדשים שמתוכננים לייצור בארבע-חמש השנים הבאות בהיקף של מיליוני יחידות בשנה, ושיש לה מעמד דומיננטי בשוקי רכב מתפתחים בהם החדירה של מערכות ADAS לרכב הייתה דלילה מאוד עד כה, דוגמת הודו וסין. למעשה 25% מהיקף ההתקנות החדשות בהן זכתה מובילאיי השנה התרכזו ביצרני רכב סיניים.

עוד עלה בכנס שעל פי המודל העסקי של מובילאיי, זרם ההכנסות העשיר מהשוק למערכות סיוע ברמות האוטונומיה הנמוכות צפוי לצמוח בקצב מואץ בשנים הקרובות, והוא עתיד לממן עצמאית את תחומי הפיתוח העסקי החדשים אליהם נכנסת כיום החברה. מדובר בתחומים עם פוטנציאל הכנסות (TAM) של מאות מיליארדי דולרים עד סוף העשור הקרוב.

התחום החדש והחשוב מביניהם הוא הקמת חטיבה עסקית שתפתח ותשווק "קיטים" לנהיגה אוטונומית (SDS, או Self-Driving Systems). בשלב הראשון מדובר בהובלת פרויקטים של פיתוח מוניות רובוטיות (ללא נהג) בשיתוף עם יצרניות רכב ועם חברות תחבורה, דוגמת הפרויקט עם פולקסווגן, שאמור להתחיל לפעול בתל אביב ב-2022. במקביל מתוכנן לשנתיים הבאות פרויקט בצרפת עם חברת התחבורה RATP, פרויקט בסין עם יצרנית הרכב החשמלי NIO וכניסה עצמאית לשוק הצפון אמריקאי - שתציב את מובילאיי בתחרות ישירה עם ענקיות כמו גוגל.

בשלב הבא הקיטים הללו יהפכו להיות "מוצר מדף מסחרי" שישווק ליצרני רכב עבור מכוניות פרטיות מייצור סדרתי. השוק הזה לבדו צפוי, על פי הערכת מובילאיי, להגיע להיקף של כ-40 מיליארד דולר עד סוף העשור. זאת, על בסיס הנחת עבודה של מכירות עבור כעשרה מיליון מכוניות אוטונומיות ועלות קיט אוטונומי שתעמוד על כ-4,000 דולר לרכב.

פיתוח עצמי או רכישת סטארט-אפים?

עבור קהיליית האוטוטק הישראלית, המשמעות החשובה והמיידית היא שמובילאיי מרחיבה את הפוקוס העסקי - והופכת במהירות מחברה שמתמחה בפיתוח מערכות ראייה מלאכותית על בסיס צ'יפים, לספקית של פתרונות מושלמים לרכב אוטונומי בשיטת One Stop Shop. זה אומר הטמעה מואצת של חיישנים מסוגים נוספים, בעיקר חיישני לייזר ורדארים, שמטרתם ליצור "יתירות" במערך החישה של הרכב האוטונומי ומתן מענה למגבלות של הראייה המלאכותית בתנאי מזג אוויר וראות קיצוניים.

לצד אלה ניתן להניח שמובילאיי תרצה בעתיד להוסיף ל"קיט" מערך שלם ומשלים של טכנולוגיות שמהוות חלק מהחוויה של הרכב האוטונומי, כגון הגנת סייבר מפני איומים על המערכת האוטונומית, אלגוריתמים מתקדמים של בינה מלאכותית שיאפשרו "היתוך" נתונים ממערך רחב של חיישנים שונים, אספקת תוכן ליושבי הרכב, חיישנים למעקב אחר התנהגות הנוסעים ברכב ועוד. חלק מהטכנולוגיות הללו כבר נמצאות בשלב של בחינה והטמעה.

מטבע הדברים, השתלבות בתוך "קיט" נהיגה אוטונומית של חברת ענק ישראלית, שמחזיקה ב-70% מהשוק ה-ADAS העולמי ומקושרת לכמעט כל גורם משמעותי בתעשייה - יכולה להוות מקפצה שיווקית אדירה לחברות אוטוטק מקומיות ודלות משאבים. זה אותו מודל של "לעמוד על גבו של הפיל" שהזכרנו בפתיחה. מנגד, אם מובילאיי תחליט להיכנס לנישות הללו באמצעות טכנולוגיה מפיתוח עצמי, היא תותיר מעט מאוד מרחב מחייה למתחרות.

אחת הדוגמאות שיעמידו את הכוונות של מובילאיי למבחן כבר בטווח הזמן הקרוב היא כניסתה המתוכננת לפעילות בשוק חיישני הלידאר (LIDAR) לרכב אוטונומי. בכנס המשקיעים בירושלים הציג פרופ' שעשוע את תחום הלידארים כאחד משלושת כיווני הפיתוח העסקי של החברה בשנים הקרובות, לצד פיתוח ה"רובוטקסי" ומערכות אוטונומיות לשוק הפרטי.

על פי מצגת החברה, פעילות חיישני הלידאר שלה אמורה להתחיל לפעול כבר ב-2023, והיא תספק פתרונות לא עבור ה"קיטים" של מובילאיי עצמה, אלא עבור צדדים שלישיים שעוסקים בפיתוח רכב אוטונומי. כלומר פעילות יוצרת-הכנסות בשוק הלידארים הגלובאלי, שהיקפו אמור לעמוד על כ-12 מיליארד דולר לשנה עד סוף העשור הקרוב.

שוק חיישני הלייזר לרכב-אוטונומי הוא כיום פלח די צפוף ותחרותי של האוטוטק, שכבר גבה "קורבנות" עסקיים כמו למשל הסגירה המוקדמת של חברת ORYX ונסיגה של כמה סטארט-אפים אמריקאיים מתחום הרכב, על אף שגייסו מאות מיליוני דולרים וזכו להערכות שווי נדיבות (Quanergy לדוגמה).

אמנון שעשוע / צילום: איל יצהר, גלובס
 אמנון שעשוע / צילום: איל יצהר, גלובס

הסטארט-אפ הישראלי שמתחרה במובילאיי

גם ישראל נחשבת מעצמה עולמית בתחום הלידארים וספינת הדגל היא כמובן חברת הסטארט-אפ אינוויז (Innoviz), שגייסה בשנה שעברה קרוב ל-200 מיליון דולר לפי שווי שהוערך ביותר מחצי מיליארד דולר. לאינוויז יש חדירה מכובדת לתעשיית הרכב והיא משקיעה לא מעט בטכנולוגיות משלימות דוגמת בינה מלאכותית. בתיאוריה זה הופך אותה למועמדת פוטנציאלית לרכישה על ידי חברה כמו אינטל, שאינה נרתעת מעסקאות של מאות מיליוני דולרים. ואולם, לא בהכרח שזה הכיוון.

לאינטל/מובילאיי יש גם מספיק משאבים לבצע את הפעילות באופן מקומי (in-house), ויש רמזים לכך שזה הנתיב בו היא בוחרת. רק החודש הציגה החברה-האם אינטל מצלמת לייזר (לידאר) מהקטנות בעולם, שבינתיים לא מיועדת לשוק הרכב אלא לתחום הרובוטיקה, אבל מעידה בהחלט על יכולותיה בתחום. יתר על כן, מובילאיי לוקחת חלק בהקמת חטיבת החיישנים של אינטל תחת שם המותג EyeC (שבסיסה המקומי בפתח תקווה), ואנחנו לא שוכחים שאחד הצעדים הראשונים של מובילאיי בתחום היה דווקא רכישה והטמעה של סטארט-אפ אמריקאי שפיתח אלגוריתמים ללידארים - מה שמעיד כי למובילאיי כבר יש משאבי מו"פ עצמאיים בתחום.

לקבוצת פולקסווגן, השותפה האסטרטגית של מובילאיי בפיתוח פרויקט הרובו-טקסי בישראל, כבר יש סטארט-אפ "מחמד" משלה בתחום הלידארים לרכב אוטונומי. מדובר בחברת Aeva, שיש לה כנראה זכייה בחוזה חתום עם אאודי ורק השבוע זכתה להשקעה "בהיקף משמעותי" מקבוצת פולקסווגן.

אגב, בשלב השאלות והתשובות בכנס המשקיעים של מובילאיי התייחס שעשוע לטכנולוגיית הלידאר המתקדמת FMCW, שהיא טכנולוגיה שונה מזו של אינוויז ודומה יותר לזו של Aeva. האם אינטל תרחיב את פעילותה בתחום על ידי רכישה של חברה זרה?

במובילאיי סירבו להתייחס לנושא בכללותו, אבל אם תבחר להיכנס עצמאית לתחום הלידארים, אינוויז תהיה בבעיה תחרותית.

כאמור, זו רק דוגמה אחת. אם להסתמך על מודעות גיוס כוח האדם של מובילאיי, חטיבת EyeC גם מפתחת חיישני רדאר מתקדמים לכל מזג אוויר, לחברה יש פעילות אבטחת סייבר ולא נופתע אם לאורך הדרך היא תסמן טכנולוגיות משלימות נוספות על הרדאר שלה.

בקיצור, קשה כרגע לדעת האם החברה - שיצרה כמעט במו ידיה את ענף האוטוטק הישראלי - גם תביא אותו לקיצו או שתספק לו חממה לפריחה. אבל בהחלט היינו ממליצים לנמלים לעקוב בקפידה אחרי מסלול ההתקדמות של הפיל. 

aaaaרוצה להשאר מעודכן/ת בנושא גלובס טק?
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988