המשט יטביע את הייבוא מטורקיה

בעיתוי טעון פורסם ביום חמישי שעבר דו"ח המכירות החודשי של כלי הרכב החדשים בישראל ובו, כמקובל, גם פילוח מכירות על-פי המדינות שמייצרות את כלי הרכב. בימים כתיקונם זוכים נתוני ארץ הייצור למעט תשומת לב, אולם בימים אלה, על רקע המתיחות המדינית לא ניתן להתעלם מהנוכחות הדומיננטית של תעשיית הרכב הטורקית בשוק הרכב הישראלי.

הנתונים מראים כי בחמשת החודשים הראשונים של השנה זינק יבוא כלי הרכב מתוצרת טורקיה לישראל ל-8,807 כלי רכב, נתח של 10.7% מכלל יבוא ועלייה של כמעט 2% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. הנתח מציב את טורקיה במקום השלישי בדירוג מקורות ייבוא הרכב לישראל, מעט לפני דרום קוריאה (9.4%) והרבה לפני צפון אמריקה. מבחינה כספית מדובר בייבוא בשווי כ-210 מיליון דולר בערכי שוק, או כמחצית מזה בערכי יבוא לפני מס.

גן עדן ליצרני רכב

הייבוא של כלי רכב מטורקיה לישראל אינו חדש והוא מהווה חלק טבעי מתהליך הגלובליזציה של תעשיית הרכב העולמית, שבו יש כיום לטורקיה תפקיד מפתח. במידה רבה, טורקיה היא גן עדן ליצרני רכב מכל העולם; המדינה ממוקמת אסטרטגית על נתיבי הובלה נוחים מאוד לאירופה ולמזרח התיכון גם יחד, יש בה תשתיות מפותחות יחסית וכוח אדם מיומן והיותה חלק מהאיחוד האירופאי מעניקה לה יתרונות מס רציניים.

אבל היתרון הגדול ביותר הוא ללא ספק שילוב בין עלויות ייצור ועלויות שכר נמוכות מאוד ביחס לאירופה, לבין "שטיח אדום" כלכלי שפורשת ממשלת טורקיה בפני יצרני זרים מכל העולם. יצרן ששוקל לפתוח מפעל ייצור או מפעל הרכבה חדש במדינה, זוכה לחבילת הטבות שיכולה לנוע בין קרקע ותשתית חינם להקמת המפעל ועד הטבות מס רציניות.

כל אלה מתורגמים ישירות לרווחיות. בתחילת השנה, למשל, התעמתה ממשלת צרפת עם רנו על רקע הודעתה של האחרונה כי בכוונתה להעביר את ייצור הדור הבא של הקליאו מצרפת לטורקיה. כחלק ממסכת הטיעונים חשפה רנו כי עלות הייצור הממוצעת של המכונית בטורקיה תהיה זולה בכ-1,200 אירו למכונית לעומת ייצורה באירופה. אלו הם פערים רציניים במונחים של תעשיית הרכב, שנלחמת כיום על כל פירור של מרווח בשוק התחרותי הקשוח. שיקולים דומים הניעו את רנו לוותר על חזונו של שמעון פרס להקים מפעל לייצור רכב חשמלי על גבול ישראל-ירדן לטובת מפעל בעיר בורסה שבטורקיה.

לא רק היצרנים האירופאים נוהרים כיום למדינה; גם היפנים והקוריאנים גילו זה מכבר את היתרונות הגלומים בייצור בטורקיה ומפעילים בה כיום פסי ייצור מודרניים בהיקף של מאות אלפי יחידות בשנה.

הגל האחרון שפוקד כיום את טורקיה הוא דווקא של יצרני רכב מסין - מדינה שנחשבת בעצמה לאתר ייצור זול למכוניות. עבור הסינים טורקיה היא ראש חץ שמעניק להם נגישות נוחה מבפנים לשוקי היעד המיוחלים של אירופה. דונגפנג הסינית, למשל, נמצאת בשלבים מתקדמים לקראת פתיחת מפעל הרכבה בהשקעה של 250 מיליון דולר, וצ'רי הסינית נמצאת במשא ומתן על פתיחת מפעל כפול בהיקפו.

הצלחה בזכות הציים

מנקודת מבטו של שוק הרכב הישראלי, יבוא הרכב מטורקיה נחשב עד לסיפור הצלחה ולו רק בשל העובדה שלא הוצמדה לו עד כה סטיגמה שלילית. לפני פחות משני עשורים קהל הלקוחות הישראלי קיבל בחשדנות מרובה אפילו כלי רכב שיוצרו בספרד, בפורטוגל ובדרום קוריאה, והחשדנות הזו תורגמה לערכים כלכליים בערכי גרט (כלומר, על המחיר) בשוק המשומשות.

להצלחת ההחדרה של הייבוא הטורקי לישראל יש כמה סיבות ובראשן מדיניות הייצור הגלובלית של טויוטה והונדה - שניים מהמותגים החזקים ביותר בשוק הרכב הישראלי - ש"הכריחו" את היבואנים שלהם בישראל לקבל דגמי מפתח כמו קורולה וסיביק מטורקיה במקום מיפן.

במאבק השיווקי-פסיכולוגי שנוצר בין חוזק מותגי הרכב הללו בישראל לבין הייצור בטורקיה, ניצחו המותגים; בקרת האיכות חסרת הפשרות של היפנים סייעה למעבר חלק בין משפחתיות מתוצרת יפן לאחיותיהן הזהות מתוצרת טורקיה (ולעתים גם להיפך, בהתאם למדינות המשתנה של היצרנים) ובפועל לא באה לידי ביטוי בערכי גרט שונים.

גם יונדאי ורנו נהנו מתהליך דומה בשנים האחרונות וכך גם הדגמים המסחריים של פיאט, פיז'ו, פורד וסיטרואן, שממילא מתמודדים על שוק שרגישותו פחותה.

במאמר מוסגר נציין שיבואני הרכב הישראלים, ובמיוחד אלה שמייבאים מותגים מהמזרח הרחוק, לא נאבקו יותר מדי בגורל המר שנכפה עליהם. המעבר לייבוא מטורקיה במקום מהמזרח הרחוק הניב להם בונוסים לא מבוטלים ובראשם פטור מ-7% מכס שמוטל על מכוניות מתוצרת מדינות שאינן חתומות על הסכמי סחר עם ישראל.

אם מוסיפים לכך עלויות הובלה ימית נמוכות משמעותית וזמני הובלה קצרים במידה בהרבה - ימים בודדים במקום חודשים - אפשר להבין את הפיתוי. לאחרונה נוסף לכך גם הבונוס של ירידת האירו, אולם חלק מהיצרנים נוהגים להצמיד את המחירים ליבואנים למטבעות של ארץ המקור ולא למטבע של ארץ הייצור.

על הכוונת: הרכב החשמלי

נדבך נוסף שסייע בהצלחה הוא המעבר של שוק הרכב הישראלי לסטטוס של "שוק ציים", במיוחד בפלחים העממיים שבהם מתמקד יבוא כלי הרכב מתוצרת טורקיה. כל עוד האמינות של המותג נשמרת, לחברות הליסינג יש רגישות מופחתת משמעותית לסוגיות "סטטוס" כמו ארץ הייצור וממילא כל השפעה של מדינת המוצא נעלמת בתוך ההנחות מהמחירון, שבהן נמכרות מכוניות הליסינג המשומשות לקהל הפרטי. קורולות ליסינג משומשות מתוצרת טורקיה ומתוצרת יפן זוכות כיום לתמחור זהה ולביקוש זהה.

דווקא הזיקה הבלתי נפרדת שנוצרה בשנים האחרונות בין ציי הרכב לבין הדגמים מתוצרת טורקיה, היא זו שעשויה למוטט את ההצלחה השברירית הזאת אם תימשך המתיחות חסרת התקדים ביחסים בין המדינות או אף תוחמר.

אמנם, תיאורטית רכישת רכב ציים אינה גחמה אלא צעד כלכלי ארוך טווח שאינו מושפע אמוציונאלית. יתר על כן מקבלי ההחלטות הגדולים ביותר של שוק הרכב הם קומץ מנהלי חברות ליסינג, שיש להם קשרי אינטרסים הדוקים עם יבואני הרכב.

אבל תאגידים רב-לאומיים גדולים וחזקים בעולם כבר למדו בדרך הקשה שאסור לזלזל בכוחו של חרם צרכני ממניעים אידיאולוגיים שמגיע "מלמטה". אם ועדי העובדים החזקים במשק יחליטו לכלול גם את כלי הרכב מתוצרת טורקיה בסל המוצרים המוחרמים, שמתרחב כיום במהירות, מדובר בפוטנציאל להשפעה מהותית על שוק הרכב המקומי, שיכול לגזול מיידית נתח שוק נחשק מחלק מהיבואנים לטובת אחרים.

המשבר תופס בנקודת זמן רגישה במיוחד גם את חברת "בטר פלייס", שכלי הרכב החשמלי העיקרי שלה בשנים הקרובות, רנו פלואנס ZE, ייוצר בלעדית במפעל של רנו בעיר בורסה בטורקיה. אסטרטגיית ההחדרה הראשונית של בטר פלייס בנויה כיום על שכנוע "מלמטה" - של משתמשי הקצה בציי הרכב הגדולים בארץ. לפחות בשלבים הראשונים, הם אלה שיצטרכו להכריע באופן אישית האם להמיר את רכב החברה הסטנדרטי והצמוד שלהם ברכב חשמלי, על כל אי-הוודאות שכרוכה במעבר. בהתאם לכך נמצאת כיום בטר פלייס בעיצומו של מסע "הכשרת לבבות", שכולל עלייה לרגל של אלפי עובדים בכירים למרכז ההתנסות שהקימה בגלילות. הכנסת אמוציות פוליטיות ולאומניות למערכת השיקולים בשלב הללו עלולה להיות בעייתית מאוד מבחינתה.

חלק מקהל המטרה הראשוני של הרכב החשמלי כולל תעשיות ביטחוניות כמו אלביט, התעשייה האווירית ועוד, שמחזיקים בכמה מציי הרכב הגדולים במדינה. לאלה יש עסקים במאות מיליוני דולרים עם טורקיה ואם ממשלת טורקיה תחליט כעת ממניעים אידיאולוגיים לקפח את פרנסתם, צעדי גומלין אמוציונאליים יהיו בלתי-נמנעים. זה מה שקורה כשפוליטיקה וביטחון מתערבבים בעסקי הרכב.