אולי לא נצטרך תחבורה ציבורית? כך תיראה מכונית העתיד

המבקרים בביתן ג'נרל מוטורס בתערוכה העולמית שנערכה בניו יורק ב-1939, יכלו לראות מודל של העיר, שבו נוסעות מכוניות רובוטיות עצמאיות שלא נשלטו בידי נהגים. בג'נרל מוטורס הניחו אז שב-1960 כבר נראה ברחובות מכוניות ללא נהג. המציאות הזו מתעכבת בינתיים, אבל כנראה לא לעד - כמעט כל יצרניות הרכב הגדולות מפתחות כיום כלי רכב אוטונומיים מסוג זה או אחר (ראו מסגרת). כמעט כולן גם מעריכות כי עד סוף העשור הנוכחי תירשם התקדמות משמעותית בתחום.

למכוניות האוטונומיות עשויות להיות השלכות מהפכניות על הכבישים כפי שאנחנו מכירים אותם כיום: מצד אחד, קבוצות אוכלוסייה שאינן יכולות לנהוג היום (קשישים, עיוורים ואולי אפילו ילדים) יוכלו לנהוג, מה שאומר שיהיו יותר נהגים ואולי יותר מכוניות על הכבישים. מצד אחר, המכוניות הללו ידרשו פחות מקום על הכבישים, משום שאם היום זמן התגובה של הנהג מחייב שמירת מרחק, זמן התגובה של מכונית אוטומטית יהיה קצר בהרבה. זאת ועוד, אם היום על רצועת כביש דו-נתיבי, שרוחב כל נתיב בה הוא 3.3-3.6 מטרים, יכולות לנסוע שתי מכוניות בלבד - כשמדובר במכוניות אוטונומיות, שיודעות להיזהר בעצמן מפני התנגשות צדית, על אותו רוחב כביש אפשר יהיה להכניס שלוש מכוניות - חיסכון עצום בשטח ובהון הדרושים לסלילת כבישים ולהרחבתם.

ואם כבר מפליגים ומדמיינים את העתיד, הרי שגם מצוקת החניה יכולה להיפתר בזכות המכוניות האוטונומיות. הרי לא נזדקק יותר לחניה בסמוך לבית או סמוך ליעד הנסיעה, אלא פשוט נקרא למכונית לאסוף אותנו ממגרשי חניה גדולים, אולי בנויים בקומות, בשולי הערים. וכשהמכונית אוטונומית והנוסע פנוי לבצע פעולות אחרות, הפקק הופך לזמן בעל ערך - שינה, עבודה, פנאי וכדומה.

נשמע אוטופי? לא ממש. דן רדר הוא מתכנן תחבורה עצמאי וחבר ועד באגודה הישראלית למחקר תחבורה (איל"ת), שהציג לאחרונה מצגת בנושא זה בכנס שערכה האגודה. רדר מקפיד לציין שאלה רעיונות בלבד, סקיצות של העתיד אם תרצו, ולא במחקר מתודולוגי מסודר - ובכל זאת כדאי להקדיש לרעיונות שלו תשומת לב.

"בתחום התכנון יש מושג בשם 'עסקים כרגיל', שמציג תפיסה הגורסת שלפי מה שקורה עכשיו אנחנו מתכננים לעתיד, כלומר מה שהיה הוא הבסיס למה שיהיה. דוגמה לעסקים כרגיל מתחום הדמוגרפיה היא שאם שיעור הגידול השנתי הוא %X לשנה אז גם בעתיד הוא יהיה סביב ערך זה. העלייה הגדולה בשנות ה-90 מחבר המדינות היא דוגמה לתרחיש עסקים כרגיל שהשתבש", מסביר רדר.

"זמני תגובה אפסיים"

גם בתחום תכנון התחבורה יש הנחות מוצא שבאמצעותן עושים תחזיות לשנות יעד עתידיות, אפילו 25 שנה קדימה. כך, בהפשטה, מחשבים את שיעור גידול האוכלוסייה בשנה נתונה ואת הביקוש הצפוי לנסיעות - ומנסים לתת מענה לביקוש זה באמצעות תכנון מערכות תחבורה ציבורית, הרחבת רשת הדרכים וכלי מדיניות משלימים (למשל מדיניות חניה או תמחור גודש). בתרחיש "עסקים כרגיל" יהיו מספרים מסוימים, ובתרחיש שייעשה לפי נתונים אחרים (אולי האוכלוסייה לא תצמח כפי שמשערים, ולחילופין כל יהודי ארה"ב יעלו לארץ, נניח), יכולים להיות מספרים אחרים לגמרי.

"ברור לי שהתפתחות הטכנולוגיה תשפיע גם על התחום שלנו, מתכנני התחבורה, ואני חושב שיש סימנים מקדימים לכך שהנחות המוצא שלנו לא יהיו תקפות לעוד 20 שנה, וצריך לחשוב גם אחרת", אומר רדר, "וצריך לחשוב גם איך משקללים את הסימנים המקדימים האלה בתכנון התחבורה".

- אחת הביקורות שכבר מושמעת כלפי העניין הזה היא שהמכוניות האוטונומיות לא יגיעו לרמה שתייתר את הגורם האנושי לגמרי.

"הנבואה ניתנה לשוטים, אבל אני חושב שהטכנולוגיה תגיע למצב שהנהג האנושי מיותר - ועובדה שכל יצרניות הרכב עובדות על זה היום. אני מעריך שמעצם זה שהמכונית הופכת למכונה רובוטית, עם זמני תגובה אפסיים ובלי כל המגבלות של בני אדם, אפשר להניח שהקיבולת של הכבישים תעלה כי המרחק בין המכוניות יהיה קטן מאוד. כבר לא נצטרך לספור 'עשרים ואחת, עשרים ושתיים', וגם המרווחים הצדיים יהיו של 10-20 סנטימטרים, אז באותה יחידת כביש אפשר לדחוס הרבה יותר מכוניות".

- אז יהיו פחות פקקים.

"האוכלוסייה גדלה, ואולי גם אוכלוסיית הנהגים תגדל, אז קשה להניח שיהיו פחות פקקים, אבל אולי הם יהיו פחות קטסטרופליים ממה שהם היו יכולים להיות".

- איפה תהיה הבעיה, אם לא בטכנולוגיה?

"ברגולציה. אני חושב שכמו בעניינים אחרים, הרגולציה תפגר גם פה אחר ההתפתחות הטכנולוגית. למשל, שידרשו שבכל זאת יהיה נהג 'בהיכון' כי ייקח זמן לסמוך על המכונית, או שיגלו שזה כל כך פרוץ למתקפות סייבר, שיחליטו שלא לאשר את זה".

- אם יהיה יותר ביקוש לכלי רכב, שכרנו לא יצא בהפסדנו, לפחות מבחינת מספר כלי הרכב על הכבישים? מבחינת מספר מקומות החניה הדרושים לכולם?

"ברור שהיום מדיניות התחבורה היא להעביר נוסעים לתחבורה ציבורית. אבל מאוד נוח להגיד מהכורסה ופחות נוח לנסוע כך, ויש עוד דרך ארוכה לעשות עד שהתחבורה הציבורית באמת תהיה חלופה אטרקטיבית לרכב הפרטי. בכל מקרה, בתחום התחבורה הציבורית מדובר פחות על האוטומציה של הרכב ויותר על המידע שיש על רשת התחבורה הציבורית. וזה לא רחוק. יש כבר הרבה אפליקציות של שיתוף נוסעים וטרמפים, ויש אפליקציות של שיתוף נסיעות - כלי רכב ציבורי שאוסף מידע בזמן אמת, ובונה מסלול בזמן אמת" (ראו מסגרת).

חיישנים במקום תמרורים

המעבר למכוניות האוטונומיות צפוי להיות בעל השפעה עצומה על המרחב הציבורי. דמיינו רחוב עירוני ממוצע בלי תמרורים, בלי סימוני כחול-לבן על המדרכה, בלי שלטים - כל המידע המועבר בדרך כלל באמצעות אלה יקודד על צ'יפים שייקלטו בחיישני המכונית האוטונומית.

"למה צריך את כל הלכלוך הוויזואלי הזה ברחוב? כל תמרור יוחלף בצ'יפ. על השמשה יעלה תמרור עצור, אולי הולוגרמה", אומר רדר. וזה אכן נשמע נפלא, אבל בשביל שזה יקרה, צריך שיעור חדירה מלא מכוניות אוטונומיות, שכן מספיק שיש מכונית אחת שנוסע בה נהג רגיל, צריך בשבילו תמרור.

באמצעות טכנולוגיה ניתן להימנע מהוספת כבישים, והמשמעות היא חיסכון בהון עצום (תקציב משרד התחבורה לפיתוח כבישים לשנת 2014 לבדה עומד על כ-7.1 מיליארד שקל), ולא מדובר רק בהשקעה ישירה אלא גם בשטחים שנשארים פתוחים או מנוצלים לנדל"ן. זה הון עתק במונחים של כלכלה לאומית. אני חושב שצריך לשלב את החשיבה הזאת בתהליך קבלת ההחלטות".

75% מהרכבים עד 2024

שורה ארוכה של חברות - בהן גם גוגל, שפיתוח מכוניות אינו עסק הליבה שלה - עוסקות בפיתוח מכוניות אוטונומית. כמה מהן הודיעו כי 2020 היא שנת המפץ הגדול שבהן ישיקו מכונית אוטונומית, וביניהן ניסאן, ג'נרל מוטורס, מרצדס, אאודי, BMW ועוד. גם מדינות ומשרדי תחבורה בעולם בוחנים את ההשפעות שיהיו להן על התשתיות בתחומן.

לפני שנתיים חזה ארגון מהנדסי האלקטרוניקה והחשמל (IEEE) כי עד 75% מכל כלי הרכב יהיו אוטונומיים עד 2024. "בכל צורה של תחבורה אינטליגנטית, בניית התשתית שתוכל לאכלס אותה היא לרוב המכשול הגדול ביותר בדרך לאימוץ נרחב", אמר בכיר בארגון, ד"ר אלברטו ברוגי מאוניברסיטת פרמה באיטליה, שבעצמו היה שותף ב-2010 לניסוי שבו שתי מכוניות אוטונומיות יצאו למסע של כ-13 אלף קילומטר, מפרמה לשנחאי.

החלפים מיותרים

בארה"ב יש ארבע מדינות (נבדה, פלורידה, קליפורניה ומישיגן, וכן מחוז קולומביה שבו שוכנת וושינגטון הבירה), שכבר החלו בגיבוש חוקים הקשורים למכונית האוטונומית. נוסף לפן החקיקתי, נערכים גם ניסויים הקשורים לתשתיות שידרשו המכוניות הללו. בפלורידה, למשל, החלו בניסוי שבוחן כיצד מערכות החיישנים שנועדו להסיט התנגשות, פועלות בסביבה של סופות רעמים פתאומיות וחזקות, והקצו לשם כך קטע בכביש שבין אורלנדו לטמפה, שבו הותקנו מתקנים אלקטרוניים שמזינים את המכוניות במידע על מצב הכביש ומצב התנועה.

ניסוי אחר נערך באן ארבור שבמישיגן, על ידי רשות התחבורה של ארה"ב, בהשקעה של 25 מיליון דולר. השתתפו בו 3,000 מכוניות שצוידו בחיישנים ובתקשורת אלחוטית במטרה לקבוע האם המכשירים יוכלו להעביר התראות ממכונית למכונית על התנגשות אפשרית. התוצאות הראשוניות היו טובות, ובמישיגן החליטו להרחיב את הניסוי ל-30 אלף מכוניות והציבו מטרה שאפתנית: להיות ב-2021 העיר הראשונה שמתאימה למכוניות כאלה.

מעבר לשאלת התשתיות והחקיקה, עניין כבד משקל יהיה המחיר. על פי פאסט קומפני, חברת המחקר IHS חזתה כי בשנת 2025, טכנולוגיה לנהיגה עצמית תוסיף 7,000-10,000 דולר למחיר המחירון של המכוניות בשוק, והתוספת הזו תרד בהדרגה: חמש שנים לאחר מכן תעמוד תוספת המחיר על כ-5,000 דולרים, וכעבור חמש שנים נוספות, בשנת 2035, רוב כלי הרכב הנוהגים את עצמם כבר יפעלו בלי כל צורך ביד אדם (סכום שוודאי יחזיר עצמו בחיסכון בביטוח).

אולם באוגוסט אשתקד התחייב מנכ"ל ניסאן, קרלוס גוהן, כי עד 2020 יוציא מכונית אוטונומית שמחירה יוסיף רק כ-1,000 דולר למחיר. בניסאן אמרו כי פיתוח המכונית נעשה בשיתוף מוסדות כמו MIT, סטנפורד ואוניברסיטת טוקיו.

בפירמת רואי החשבון PwC אגב, סבורים שמי שיפסידו מהתפתחות התעשייה הזו יהיו יצרני החלפים. בסקירה שערכו האנליסטים של הפירמה הם כותבים כי מספר התאונות יקטן בפקטור של 10.

 חסכון בשטח הכביש