להוזיל את מחיר הנסיעה או להגן על נהגי המוניות? בעד ונגד כניסת אובר לישראל

"בכל מדינות ה-OECD הכניסו את פלטפורמות התחבורה השיתופית כדוגמת אובר , למעט שלוש מדינות: יפן, בולגריה ומדינת ישראל. מדינת ישראל, שמתקשה מאוד לספק תחבורה ציבורית לאזרחיה בתדירות הולמת ובאופן הולם, שמרשה לעצמה לעצור את שירותי התחבורה הציבורית ל-28 שעות בכל שבוע, שבה יוקר המחיה מרקיע שחקים - זאת המדינה שבחרה דווקא לא להכניס את שירותי הנסיעות הפרטיות ופלטפורמות הנסיעות הפרטיות ולהישאר ולהגן על העולם הישן של נהגי המוניות. קשה מאוד להבין מה גורם למדיניות הזאת" - כך אמרה היום (ד') בכנס תשתיות לעתיד של גלובס בשיתוף בנק הפועלים, הממונה על התחרות לשעבר, עו"ד מיכל הלפרין, הידועה כמי שתמכה במהלך הקדנציה שלה בכניסת תחבורה שיתופית כדוגמת אובר לישראל.

● כנס תשתיות לעתיד | יו"ר נת"ע: "לא מרוצה מההתקדמות בקו הירוק, מצפה שהזכיין שמנהל יביא תוצאות יותר מהר"
● כנס תשתיות לעתיד | הזדמנות או תחרות לא הוגנת? בעד ונגד הקמת בסיס וויזאייר בנתב"ג

הלפרין אמרה את הדברים במסגרת דיון "בעד ונגד כניסת אובר לישראל", בו היא ייצגה את עמדת התומכים, בעוד את עמדת המתנגדים הציג זוהר גולן, יו"ר התאגדות נהגי המוניות בפורום העצמאיים.

פיצוי של 4 מיליארד שקלים

הדיון התקיים על רקע הבטחת שרת התחבורה, מירי רגב, כי היא תכניס את פלטפורמת אובר לישראל, הפועלת ב-15 אלף ערים ב-80 מדינות לקראת סוף השנה הנוכחית. ניסיון קודם להכנסת אובר לישראל בעשור הקודם, נתקל בהתנגדות נהגי המוניות ונבלם, אלא שהפעם היוזמה כוללת תשלום פיצויים בסך 4 מיליארד שקלים לבעלי "מספר ירוק" (נהגי מוניות) שיפגעו לכאורה מהמהלך.

"הסיפור שלנו מתחיל ב-2009 בסן פרנסיסקו, שם החלה לעבוד חברה בשם אובר, שהיא משבשת קלאסית של העולם הישן. אובר היא דוגמה לפלטפורמה שלקחה והשתמשה ברשת סלולרית בטכנולוגיה יחסית לא מאוד מורכבת וביכולות התקשורת הגבוהות, והקימה, כמו חברות דומות, רשתות שבהן מחברים נהגים וצרכנים שצריכים נסיעות", אמרה הלפרין. "הדבר הזה יש לו יתרונות מצוינים גם לנהגים שרוצים להשתמש ברכב שלהם כדי להרוויח כסף וכמובן גם לצרכנים. הצרכנים, מצליחים ליהנות מפלטפורמה שהיא מאוד שקופה, מאוד נוחה לשימוש, מאוד זמינה בכל עת. אתה יודע תוך כמה זמן, באיזה מחיר, מה הדירוג של הנהג שאתה נוסע בו. הכל זמין לרשותך".

ככל שיש יותר משתמשים, הפלטפורמה הופכת ליותר משובחת

הלפרין התייחסה כמובן גם למחיר הנסיעות וציינה כי "הפלטפורמה מציעה שפע של נהגים שלא ידענו כמותו והכי חשוב: מורידה מאוד את מחירי הנסיעות הפרטיות".

"כל היופי הזה", המשיכה, "רוכב על מה שנקרא השפעות רשת. בפלטפורמה הזאת, ככל שיש יותר משתמשים הופכת ליותר משובחת. ככל שיש יותר צרכנים שמשתמשים בפלטפורמה, אז היא אטרקטיבית יותר לנהגים. ככל שיש יותר נהגים, אז באותה מידה, היא יעילה יותר לצרכנים והצרכנים רוצים יותר להשתמש בה. ולכן, הדבר הזה, גדל כמו פטריות אחר הגשם וסחף אחריו עיר אחרי עיר".

הלפרין הסבירה כי בתחילת דבריה כינתה את פלטפורמות התחבורה השיתופית כ"משבשות", מסיבה אחת בלבד: השיבוש שנגרם לנהגי המוניות. "נהגי המוניות ועולם המוניות הישן שובש לחלוטין ולכן נשאר מאחור", אמרה, אך הבהירה כי אין לראות בכך הצדקה כדי לעצור את הקדמה: "מה שיש לנו פה זו טכנולוגיה חדשה ולעומתה עולם של מסורתי של נהגי מוניות. הפלטפורמות הללו לא מצריכות חפירות בקרקע, הן לא מצריכות פרויקט הנדסי מורכב, הן לא מצריכות תכנון רב שנים של עשור קדימה והן לא דורשות ליווי פיננסי. אפשר ממש בהינד עפעף להכניסן ולשפר את החוויה של הצרכן הישראלי, ואת היכולת שלה להשלים לתחבורה הציבורית באמצעות נסיעות פרטיות גם כן. ולכן, ההסבר היחידי שנשאר לנו שהן עדיין לא כאן - זה הצורך להגן על נהגי המוניות".

הלפרין הוסיפה כי עם השנים, כמות המוניות קטן באופן יחסי לאוכלוסייה והציבור לא מקבל את השירות הראוי בהקשר זה. "מי מכם שעמד וחיפש הבוקר מונית ביום גשם, בוודאי היה שותף לחוויה הזאת של מחסור במוניות", אמרה והוסיפה כי "היום רישיון מונית או 'מספר ירוק' עולה 280 אלף שקל במדינת ישראל. לא ברור למה צריך לשלם כל כך הרבה כסף. יש לנו ברית בין מדינת ישראל לבין נהגי המוניות - מדינת ישראל דואגת שרישיון ל'מספר ירוק' יעלה הרבה מאוד כסף שהיא תהנה ממנו, ונהגי המוניות נהנים שלא נכנסים הרבה נהגי מוניות חדשים, וגם ליתר ביטחון לא נהנים מהפלטפורמות השיתופיות".

לדבריה, ישנה תקווה כי מצב זה עתיד להשתנות בקרוב בעקבות הצעת החוק שעברה במליאת הכנסת בשבוע שעבר בקריאה טרומית - הצעת החוק לתחבורה שיתופית, שנועדה לאפשר את כניסתן של חברות דוגמת אובר לישראל. מלבד אובר, הצעת החוק עשויה לפתוח את השוק לפלטפורמות בינלאומיות נוספות כמו בולט (Bolt) , דידי (DiDi) וגראב (Grab). אף שמשרדי התחבורה והאוצר תומכים במהלך, הוא נתקל בהתנגדות חריפה מצד הלובי החזק של נהגי המוניות וגורמי מקצוע רבים. "אולי סוף-סוף באיחור של חמש-עשרה שנה הצעת החוק תביא לתיקון", אמרה לסיכום.

"הרגולציה על נהגי המוניות חמורה ומכבידה"

לעומתה זוהר גולן, יו"ר התאגדות נהגי המוניות בפורום העצמאיים, הציג תמונה פחות ורודה באשר לעתיד התחבורה עם כניסת הפלטפורמות השיתופיות, וכן הציג את הפגיעה בנהגי המוניות. "נהג מונית אינו שקוף. אתם עולים ויורדים מהמונית ולא זוכרים איך הנהג נראה. אנחנו עוברים מסכת ארוכה, מסלול ארוך שיכשיר אותנו להיות נהג תחבורה ברכב ציבורי. רוצים להוזיל את המקצוע, שכל אחד יוכל להסיע נוסעים, אבל אל תשכחו שמאחורי ההסעה שלכם אנחנו צריכים לדאוג לא רק להכנסה שלנו, אלא גם להסיע אתכם ממקום למקום", אמר.

לדבריו, הרגולציה על נהגי המוניות חמורה ומכבידה. "יש רגולציה של ארבעה משרדים ממשלתיים. לפני שהנהגים מקבלים את ההסמכה", אמר ותיאר מסכת ממושכת שעובר נהג שרוצה לקבל רישיון לנהיגה ציבורית, החל מאישורים רפואיים רבים, דרך אישור העדר עבר פלילי וכלה במבחנים פסיכולוגים ופסיכוטכניים של משרד התחבורה. משם נמשכת מסכת ביורוקרטית של אישורים וטפסים, לימודים תובעניים והוצאת רישיון וטסט חדש, וגם בחינה של משרד הכלכלה. "לאחר הבחינה של משרד הכלכלה מקבלים תעודת מקצוע מהמדינה, תעודת הגמר שמאשרת שאתה נהג מקצועי. אפשר לקחת את הכל ולזרוק את כל ההליך הזה לפח. המנגנון הזה נוצר כדי לוודא שמי שמסיע נוסעים בשכר יהיה מקצועי, אמין, מפוקח, אחד שעבר בדיקות ומבדקים", אמר.

לדבריו, גם במהלך העבודה כנהג ברכב ציבורי נהגי המוניות נבדקים כל הזמן, כאשר כל הדרישות ומנגנוני הבטיחות הללו יזרקו לפח אם תכנס התחבורה השיתופית לישראל. "לאורך כל הדרך, אתה נמדד ומבוקר ע"י המערכות. מי שרוצה נהיגת 'חלטורה' ולהיות נהג אובר, יכול לתמוך במה שהגברת (מיכל הלפרין, א.ל.ו) אמרה ולהעביר את החוק מהר ובא לציון גואל. לא מדובר פה רק בחלטורה, אלא במקצוע שיש מאחוריו הרבה דברים שחשובים לבטיחות". עוד הוסיף גולן, כי הכנסת תחבורה שיתופית לישראל לא תוריד את תעריפי הנסיעות ולא תביא מזור למחסור במוניות.

בסיום הדיון נערכה הצבעה בקרב משתתפי הכנס - בעד ונגד הכנסת אובר לישראל - ורוב מוחלט של הנוכחים באולם הצביעו בעד הכנסת אובר לישראל.

***גילוי מלא: הכנס בשיתוף בנק הפועלים, ובחסות פלאפון ו-yes, דוראל, חברת נתיבי ישראל, כאף, קבוצת בזן, רציו אנרגיות, נת"ע, קרן ג'נריישן, מוריה חברה לפיתוח ירושלים ובהשתתפות חברת חשמל.