העולם סוער וגועש. המפרץ הפרסי בוער, המעצמות נאבקות זו בזו על השפעה ועל משאבים מתכלים והבינה המלאכותית הופכת בהדרגה לנשק כלכלי־פוליטי. בתווך נמצאת תעשיית הרכב הגלובלית, שהופכת גם היא בהדרגה לזירת מאבק בין המעצמות ולנשק במלחמת הסחר והטכנולוגיה.
● מבחן דרכים | מול גדודי מתחרים מיפן, קוריאה וסין, לרכב הזה יש יתרון אחד בולט
● מבחן דרכים | זו מכונית מלוטשת, איכותית ונעימה. אם אתם מוכנים להוציא יותר מ-300 אלף שקל
בזירה הזו הסינים מובילים כרגע, והרגולטורים במערב, שנרדמו בשמירה, מנסים לבלום אותם בכל דרך - כולל מכסים גבוהים על רכב ורגולציה קפדנית של הגנת סייבר ונתונים, שהיא נקודת תורפה מוכרת של מכוניות סיניות.
בשוק הרכב הישראלי, שנמצא על קו השבר הטקטוני בין סין למערב, הזעזועים שיוצר החיכוך הזה מורגשים היטב. רק בחודשיים האחרונים הודרו כלי רכב סיניים מהשתתפות בחוזי רכש ממשלתיים וביטחוניים בנימוקים של הגנת נתונים ובשל לחץ אמריקאי, על פי השמועות. ומכיוון שהמותגים הסיניים מובילים ברוב פלחי הרכב "הירוקים" בישראל, הן מבחינת המגוון והן מבחינת המחיר, הסוגייה הגאופוליטית פותחת חלון הזדמנויות חדש בפני קומץ מותגים "מערביים". אחת מהם היא יונדאי קונה החשמלית.
עיצוב חיצוני
חיצונית קשה מאד להבחין בהבדלים בין הגרסה החשמלית של הקונה לגרסה ההיברידית הפופולרית. ההבדל הבולט ביותר הוא בחרטום שמצויד ביחידת פגוש וגריל "נקייה" וזורמת יותר, שכוללת גם פתח טעינה בתוך הפגוש הקדמי. הפנסים הראשיים הם עדיין במתכונת יחידות תאורה דקיקות, שמתחתן פנסי דרך זוויתיים גדולים.
פרופיל הצד זהה כמעט לחלוטין לאחות ההיברידית למעט חישוקי 19 אינץ' בעיצוב ייחודי וגם הזנב שומר על העיצוב המוכר. ברחוב עדיין מתייחסים אל הרכב כסמל מובהק של המעמד הבינוני המבוסס והוא עדיין נראה יוצא דופן וקצת "חללי", אבל הגרסה החשמלית מצניעה היטב את אופיה.
פנים הרכב
גם תא הנוסעים לא שונה מהותית מזה של הגרסה ההיברידית מהדור החדש, שאלפים כמותה נעים על כבישים הארץ. הכניסה לתא הנוסעים והיציאה מתבצעת בקלות תודות לסף בגובה אופטימלי ומושבים שממוקמים די גבוה. התחושה בתא הנוסעים אוורירית תודות למשטחי שמשות גדולים, ואילו המושבים הקדמיים נוחים ומספקים מרחב סביר לראש של נוסעים גבוהים.
במושב האחורי יכולים להתמקם שני מבוגרים בגובה ממוצע וביניהם כיסא תינוק או נוסע שלישי רזה. הרצפה שטוחה לחלוטין ומאפשרת לפשוט רגליים ללא הפרעות, אבל יש בפלח מתחרים שמציעים עוד כמה סנטימטרים למרווח הברכיים. תא המטען רחב ודי עמוק, ועם נפח של 466 ליטר אפשר לאחסן בו כמעט כל מטען משפחתי נפוץ כולל עגלת תינוק גדולה. יש גם שקע לטעינת מכשירי חשמל חיצוניים.
מערך הפיקוד זהה כמעט לגרסאות ההיברידיות הבכירות עם מסך רוחבי בקימור עדיין שממזג בתוכו לוח מחוונים גדול וברור ומסך מולטימדיה בגודל סביר, שיש מרשימים ממנו. מערך התפריטים מאורגן היטב ויש גם קיצורי דרך חיוניים וחיבור אלחוטי שימושי לאנדרואיד ואפל, שמאפשר להרחיב משמעותית את השימושיות של מערכת המולטימדיה.
מוט ההילוכים, ליתר דיוק מתג עבה וקפיצי, ממוקם על עמוד ההגה. פגשנו כבר פטנטים ידידותיים יותר. לטובת מי שלא מתממשק לעולם הדיגיטלי יש גם מערך רחב של מתגים פיזיים מאורגנים היטב, שמאפשרים לשלוט במערכת האקלים והקול ללא צורך לנבור בתפריטים.
איכות הייצור והחומרים גבוהה, כמקובל בדגמי הדור החדש של קבוצת יונדאי המורחבת, עם שימוש נדיב בחומריים פלסטיים רכים ובטקסטורות נעימות למגע על רוב המשטחים הגלויים. הגוון הבהיר של הדיפונים תורם לתחושה אוורירית והמתגים משדרים תחושה מוצקה. בידוד הרעשים אפקטיבי גם במהירויות שיוט בין עירוניות.
האבזור בדגם הבסיס נדיב למדי וכולל בין השאר מושב נהג חשמלי, חלונות כהים ועוד. אבל כדי לקבל מושב נוסע חשמלי, דלת תא מטען חשמלית, מצלמות היקפיות ועוד, שאותם מספקים רוב הסינים בדגמי הבסיס, צריך להזמין את גרסת האבזור הבכירה. חלון גג לא כלול באף אחת מהגרסאות.
מנוע וסוללה
קבוצת יונדאי כבר צברה הרבה ניסיון עם מערכות הנעה חשמליות וגם הקונה החשמלית העדכנית נהנית מאותו ניסיון. המנוע הקדמי אמנם מסתפק בהספק של 214 כ"ס אבל עם משקל עצמי מתון (יחסית לפלח) של כ־1.8 טונות, המכונית מזנקת מאפס ל־100 קמ"ש ב־7.8 שניות וצוברת מהירות בקצב מפתיע על כבישים פתוחים.
תגובת דוושת התאוצה די מתונה במהירויות גבוהות, אבל עדיין יש מספיק רזרבות כוח לעקיפה בטוחה של כלי רכב איטיים בעלייה. גם קיבולת סוללה של 65.4 קילוואט-שעה כבר לא מרשימה לקוחות בימינו, אבל יעילות אנרגטית גבוהה מאפשרת למכונית להשיג טווח מוצהר מכובד של עד 506 ק"מ ב־WLTP בגרסת הבסיס.
הגרסה הבכירה שמצוידת בחישוקי 19 אינץ', שבה נסענו, מציגה רשמי טווח צנוע יותר של עד 466 ק"מ ובפועל סביב 380 ק"מ בנהיגה משולבת בקיץ הישראלי, עם מזגן שפועל במשך רוב הזמן. באופן מפתיע קצב הטעינה המהירה מסתפק ב-105 קילוואט בלבד. בעידן שבו הסינים דוחפים את מעטפת קצב הטעינה מעלה בקצב מהיר, ומשתמשים בה כמקדם מכירות, זה נתון מאכזב. מנגד יש מערכת יעילה לאחזור אנרגיית הבלימה עם מספר מצבי עוצמת בלימה על פי בחירת הנהג, כאשר המצב הגבוה די מייתר את השימוש בדוושת הבלם.
על הכביש
על הכביש הקונה החשמלית מזכירה את אחותה ההיברידית עם כיול שמכוון בעליל עבור קהל משפחתי. השלדה מציבה את הנוחות וקלות התמרון בעיר לפני ריגושי נהיגה עם היגוי קליל ונוח בתמרונים עירוניים והיזון חוזר סביר במהירויות גבוהות. המתלים רכים ונטיית הגוף בפניות די מורגשת.
ספיגת הזעזועים יעילה ברוב המקרים אבל בדגם הבכיר עם החישוקים הגדולים היא נוטה להיות קופצנית בעת נסיעה על סדרת מהמורות איטיות. קרוב לוודאי שגרסת הבסיס עם חישוקי 17 אינץ' תעניק ספיגה מאוזנת יותר. יש חבילת מערכות בטיחות אקטיביות די מקיפה, אבל את המערכת הטורדנית לשמירה על נתיב הנסיעה כיבינו בכל יציאה לכביש.
יש מעט מאד כלי רכב חשמליים בפלח הזה שיכולים לנוע מחוץ לאספלט הסלול, והקונה היא לא אחת מהן. עם מרווח גחון של כ־15 ס"מ מומלץ להסתפק בטיפוס על מדרכות.
מחיר
יונדאי קונה החשמלית עולה 175 אלף שקל לגרסת הפתיחה ו־185 אלף שקל לגרסה הבכירה. אלה מחירים דומים מאד לגרסה ההיברידית שרוב הלקוחות מעדיפים. במחיר הזה, ולמטה ממנו, אפשר למצוא בשוק לא מעט מתחרות חשמליות מרווחות, חזקות ומאובזרות יותר מתוצרת סין. אולם, עבור מי שמחפש חשמלית משפחתית, ומכוניות סיניות לא נמצאות ברשימת האופציות שלו בשל בחירה או אילוץ חיצוני, הקונה בהחלט נמצאת במקום גבוה ברשימת האופציות. מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
קיה EV3 LR
מ־175 אלף שקל לגרסת הטווח הארוך של קיה EV3 החשמלית. מעט קצרה מהקונה אבל תא המטען דומה. תא נוסעים מרווח ומתוכנן היטב, אבזור מקיף. המנוע מייצר 204 כ"ס וטווח הסוללה הוא עד 604 ק"מ.
קיה EV3 LR
טויוטה C-HR פלוס
מ־180 אלף שקל לגרסה החד־מנועית של C-HR פלוס החשמלי. תא הנוסעים גדול, מרווח ועתיר טכנולוגיות אבל תא המטען מסתפק ב־416 ליטר. טווח הנסיעה נע בין 458-607 ק"מ בהתאם לגרסה.
טויוטה C-HR פלוס
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
