"ניו-יורק טיימס": בטר פלייס הדגימה את "רובוט החלפת הסוללות" שלה בת"א לפני כחודש

חברת "בטר פלייס", ערכה במהלך חודש מרץ הדגמה של אב-טיפוס פועל של "רובוט החלפת הסוללות" שלה בתל-אביב. כך חשף השבוע העיתון ניו-יורק טיימס, שכתב שלו נכח בהדגמה.

הכתב מוסר כי הדגמת הרובוט נערכה במחסן בפרברי תל-אביב בפני קבוצה של משקיעים בפרויקט. הוא מתאר את הרובוט בתור "פלטפורמה, שנעה על ארבעה גלגלים לאורך מסילה באורך כ-7 מטרים". לדברי הכתב הסוללה מוחזקת מתחת לשלדת הרכב באמצעות טכנולוגיה דומה לזו של קרסי שחרור פצצות במטוסי קרב וכי בהדגמה הרובוט ביצע את מחזור החלפת הסוללה הגדולה בסוללה חדשה בתוך 45 שניות בלבד. יצוין כי "בטר פלייס" הודיעה כי בכוונתה להדגים את פעולת תחנת ההחלפה כולה ביוקוהמה שביפן בחודש הבא.
"רובוט החלפת הסוללות" מהווה מרכיב מפתח בתוכנית העסקית של "בטר פלייס" והוא נועד לאפשר הארכת מהירה של טווח הנסיעה של הרכב החשמלי, באמצעות רשת תחנות החלפה לסוללות. המטרה היא שזמן ההחלפה בהן לא יהיה ארוך יותר מתדלוק רגיל. כפי שנחשף לראשונה בגלובס בקיץ העלות של הקמת תחנת החלפת סוללות בודדות צפויה לנוע סביב חצי מיליון דולר.

בהרצאה, שנתן אגסי בשבוע שעבר בארצות הברית, הוא אמר כי כחלק מהמודל העסקי של החברה בכוונתה לשלם פיצוי לבעלי הרכב החשמלי של החברה המנויים על השירות שלה, אם יאלצו להחליף סוללות יותר מ-50 פעמים בשנה.

מחיר סופי לא ידוע

חזון "המכונית החשמלית" מספק עניין רב לכלי התקשורת, לאנליסטים ולמארגני כנסים. אבל כל הוויכוחים ומאמצי ההסברה פוסחים על שחקן מפתח אחד: המשתמש הסופי. ומה שמעניין אותו היא בעיקר השאלה: כמה זה יעלה לי? עד כה רוב התשובות היו מעורפלות. כמעט אף יצרן או יזם בעולם לא התחייב על מחיר סופי לרכב חשמלי סדרתי, והתשובות תמיד היו בנוסח "המחירים תלויים בכמויות הייצור".

המודל הסיני: מקרטע

כדי לקבל תשובה ריאלית לשאלה הקריטית צריך להרחיק עד סין, בה הושקה בדצמבר אשתקד המכונית החשמלית הסדרתית המשפחתית הראשונה: BYD F3DM. למעשה, לא מדובר עדיין במכונית חשמלית "נטו", אלא במכונית היברידית עם סוללה נטענת מרשת החשמל ומנוע בנזין קטן לגיבוי ולטעינה. אבל עדיין מדובר במוצר קרוב מאוד לדבר האמיתי. עיקר כוחה של המכונית מגיע מסוללת ענק נטענת, שלטענת היצרן מספקת טווח נסיעה חשמלי של כ-100 ק"מ בין טעינות. אך החשוב מכל: זו מכונית משפחתית אמיתית.

כאמור, המכונית הושקה בדצמבר, כשקהל היעד הראשון שלה היה צי הרכב המוסדי והמוניות, שמונה בסין כמה מיליוני יחידות. בפועל, נמכרו בסין ברבעון הראשון 80 יחידות בלבד. את התוצאה העגומה אפשר לתרץ בהאטה של שוק הרכב הסיני ובהיעדר תשתית טעינה רצינית. אבל הפרשנים תמימי דעים שהבעיה היא במחיר הרכב: כ-22 אלף דולר ארה"ב לצרכן הסיני, אחרי כל התמריצים. בערך פי 1.5 ממכוניות בנזין מקבילה בסין.

הדבר האחרון שאפשר להאשים בו את BYD הוא ניפוח מחירים. המכונית מבוססת על מכונית סדרתית זולה, והיצרנית היא חלק מתאגיד שמייצר את הסוללה הנטענת המתוחכמת שלה ואת המנוע החשמלי. לפיכך, היא שולטת בכל מרכיבי העלות ויש לה אינטרס להציע מחיר החדרה מינימלי. אם מוסיפים לכך בעיות כמו זמן הטענה ריאלי של כתשע שעות באמצעות שקע ביתי, ואת העובדה ש"טווח הנסיעה החשמלי" המוצהר מתייחס לנסיעה במהירות של 50 קמ"ש, אפשר להבין את היקף המכירות.

ישראל: מחיר בעייתי

תרגום המחירים הללו למכוניות חשמליות אירופאיות כמו "רנו מגאן", החשמלית העתידית שתעמוד בראש ניסיונות ההחדרה של "בטר פלייס" בישראל, משרטט תמונה עגומה למדי. עלויות הייצור של האירופאים גבוהות יותר והם מחויבים לסטנדרטים גבוהים יותר של בטיחות ולפינוק הנוסעים ביותר "צעצועים".

הדבר מסביר את המחיר הצפוי של אותה "רנו מגאן" חשמלית, שנחשף כאן בראשונה: כ-22 עד 25 אלף דולר ליבואן, לפני רווח כלשהו, כשכמחצית מזה הוא מחיר הסוללה. המכוניות החשמליות אמנם ייהנו מהקלת מס משמעותית של כ-60%, אבל גם לאחריה מדובר על מחיר עלות ליבואן של כ-100 עד 120 אלף שקל. "בטר פלייס" טוענת שהסוללה תהיה בבעלותה, כך שמחיר המכונית לצרכן ללא הסוללה יעמוד על 70-80 אלף שקל. זה לא נורא, אבל נכון להיום מדובר ב"מכונית שנייה", שלא תבוא במקום רכב רגיל שישמש לנסיעות ארוכות. האם התנאים הללו יאפשר מכירות בקצב של עשרת אלפים יחידות בשנה? ימים יגידו.