"הטכנולוגיה במכרז הרכבת הקלה בת"א כבר לא רלבנטית"

שתיים מבין שלוש יצרניות הרכבות הגדולות בעולם: סימנס ואלסתום, מעורבות היום בפרויקטים המתמשכים להקמת הרכבות הקלות בגוש דן ובירושלים (בהתאמה). החברה השלישית, בומברדייר טרסנפורטיישן, ויתרה מראש על התמודדות במכרזים, בגלל שפורסמו בעיתוי לא מוצלח מבחינתה. בשנת 2001 התמזגה בומברדייר עם ADtranz הגרמנית, שהייתה בעלת מחזור מכירות כפול ממנה. בעת פרסום המכרזים היתה בומברדייר שקועה עד צוואר במיזוג, שיצר את יצרנית ציוד הרכבות הגדולה בעולם.

למרות הפארסה הישראלית, בבומברדייר מודים כי אי ההשתתפות במכרזים בישראל הייתה "פספוס" מבחינתם. מי שמצטער על כך באופן מיוחד הוא ערן גרטנר, הישראלי הבכיר ביותר בקבוצה. גרטנר, 45, יליד חיפה, היגר עם הוריו בילדותו לארה"ב. לתחום הרכבות הגיע לפני שני עשורים לאחר שסיים תואר ראשון בהנדסת מכונות ותואר שני במינהל עסקים. לפני שנתיים מונה למשרת מנהל חטיבת המערכות של בומברדייר טרנספורטיישן, חברת הרכבות של הקבוצה הקנדית, שמרכזה בברלין. החטיבה, האחראית לדבריו, על "כל מה שאינו ציוד נייד או תחזוקה" מעסיקה כ-2,500 עובדים ומחזורה השנתי כ-600 מיליון אירו.

במסגרת התפקיד אחראי גרטנר על פרויקטים בכל העולם. בביקוריו בישראל הוא מתאכזב לגלות בכל פעם את אותם פקקים, שרק הולכים ומתארכים. "פרויקטים מהסוג הזה מאד מורכבים ואין מכרז שלא מתגלות בו בעיות. זה משהו שחודר ללב העיר ומשנה באופן מהותי את פניה. בתל אביב, אחרי כל כך הרבה זמן, כבר היינו צריכים לראות מנופים. אפשר לומר שהפרויקט במתכונתו המקורית נכשל.

"אנחנו מחמיצים כל הזמן הזדמנויות לפתח מערכת תחבורה שתספק את הביקושים. קח למשל את רחוב הירקון בתל אביב. היה צריך לסגור אותו מזמן לתנועת כלי רכב פרטיים ולהכריח את המתרחצים בים להשאיר את כלי הרכב בחנה וסע ברידינג".

מהו זמן סביר להקמת רכבת בתוך עיר?

"פרויקט טיפוסי מתחלק ל-10 שנות תכנון, הליך מכרזי שנמשך כשנה, שנה עד שנה וחצי לסגירה הפיננסית ועוד חמש שנים להקמה. באוסטרליה אגב, סגירה פיננסית לוקחת חצי שנה, בממוצע, אבל זה באמת השיא כי כל התשתיות שם נעשות ב-B.O.T (פרויקטים שנעשים בשיתוף במגזר הפרטי) והבנקים מאד מנוסים. דוגמה יותר רלבנטית בעיני היא הרכבת הקלה בנוטינגהם. העירייה שם הייתה מסודרת והעבירה לנו את כל הקרקעות כבר בהתחלה. הקו הופעל בתוך שבע שנים מהזכייה במכרז. בדרום אפריקה מצד שני, הרשויות לא סיימו את הליכי ההפקעה והעבירו לנו את הקרקעות בהדרגה - זה גרם לעיכוב הפרויקט בשנה".

במשרד האוצר ובלא מעט מקומות אחרים נשמעים קולות שאומרים שפרויקטים של רכבת קלה מורכבים מדי עבור המודל של שיתוף ציבורי-פרטי.

"יש משהו בתלונה הזו. בפרויקט שאנחנו עושים בדרום אפריקה, למשל, 90% מהמימון הוא מענק מדינה, אז אפשר לבוא ולטעון שבסופו של דבר מימון ממשלתי הרבה יותר זול ממימון שמביאים פרטיים. אני סבור שהפתרון צריך להיות בחלוקה נכונה של הסיכונים בין המדינה לזכיין. בכל העולם, הפרויקטים התקציביים הם ללא ספק הנפוצים יותר, יותר משני שליש מכלל הפרויקטים. אפשר לומר שמבחינת היזם בפרויקטים האלה יש בדרך כלל פחות בעיות ואפשר להתרכז יותר בבנייה".

מה המודל העדיף בעינייך?

"בשנים האחרונות ההליך המכרזי השתכלל. היום יש מקומות שבהם מחלקים את ההליך לשני שלבים: קודם מכרז טכנולוגי (E&M), שבו בוחרים את הציוד הנייד והמערכות, ובשלב שני מכרז הקמה שכבר מותאם לטכנולוגיה שנבחרה. זו שיטה נכונה בעיני כי הקבלנים לא רוצים להבין ברכבות ואנחנו לא רוצים להבין בבטון. לטכנולוגיה הנבחרת יש היום הרבה מאד משמעות, אפשר ללכת על חשמול עלי או חשמול אינדוקטיווי במפלס הקרקע (חשמול היוצר שדה מגנטי בפסים בעת מעבר הרכבת - ע"ב) שיש לו יתרונות אסתטיים ובטיחותיים. צריך גם לזכור שהטכנולוגיה שהייתה קיימת לפני עשר שנים, כשהתחילו את ההליך המכרזי בתל אביב, כבר לא רלבנטית היום".

היכן אתם פועלים היום?

"אזורי הפעילות המרכזיים מבחינתנו, הם ברזיל, הודו, סין ומדינות המפרץ הפרסי. במזרח התיכון בכלל יש היום הרבה כסף לפרויקטים של תחבורה. זכינו לאחרונה במכרז עם שותף מקומי בבעלות משפחת חרירי לבניית מונורייל במרכז העסקים של ריאד. אנחנו מעורבים בתכניות להקמת רכבת קלה בבגדד ולהקמת קו בין עמאן בירת ירדן לזרקא".

הפוליטיקה משפיעה?

"באירן יש הרבה ביקוש אבל אנחנו לא משתתפים במכרזים שם. חוץ מזה לא הרגשתי את הפוליטיקה, חוץ מפעם אחת כשסירבו לתת לי ויזה לערב הסעודית".

עד כמה חשובה מעורבות הזכיין בתכנון?

"בסאו פאולו רצו מערכת שניתנת לבנייה מהר כי היו בחירות. הם רצו לראות רכבת על המסילות תוך שנה ותוך שלוש וחצי שנים קו של 400 קרונות ו-54 רכבות לאורך 23 קילומטר. הם ביקשו מונורייל כי זה פיתרון שניתן לבנייה מהירה ויחסית לא חוסם את השמיים, למרות שהתקציב היה קטן בערך בשליש מהעלות האמיתית. לו העירייה הייתה מספקת לנו מראש נתונים על נפחי תנועה לאורך התוואי הייתי מציע מטרו כבד, מנהרות וקרונות. זו דוגמה לעיר שבחרה טכנולוגיה משיקולים שלהם. הבחירה בתוואי לעומת זאת, היא החלטה לגיטימית של העירייה.

"אם יש למתכנני העיר קצת חזון, מתכננים קווים לאזורים שאליהם העומס עוד לא הגיע, אך הם בכיוון ההתפתחות הרצויים בעוד עשרים שנה. בוונקובר בנינו בשנות השמונים קו ART ללא נהג לקראת האקספו - היום אתה רואה כיצד העיר התפתחה לאורך הציר, שמרכז פעילות כלכלית הולכת וגוברת".

הקו האדום - ירושלים

זכיין: סיטיפס

בעלים: קרן תשתיות ישראל (10%), הראל (20%), פולאר (17.5%), אשטרום (27.5%), אלסתום (20%) וויאוליה (5%).

מסלול: פסגת זאב-שועפט-דרך ברלב-כיכר צה"ל-רחוב יפו-תחנה מרכזית-הר הרצל

נתונים: 13.8 קילומטר, 23 תחנות עיליות

היקף ההשקעה: 3.8 מיליארד שקל, מתוכם הושקעו בפרויקט עצמו כ-2.3 מיליארד. עוד 1.5 מיליארד שקל הן השקעות של המדינה והעירייה בהפקעות, פינוי תשתיות הקמת גשרים, מנהרה וארבעה חיוני חנה וסע.

מועד הפעלה מסחרית (משוער): אפריל 2011

מועד הפעלה מקורי: יוני 2006

הקו האדום - גוש דן

זכיין: MTS

בעלים: אפריקה ישראל, סימנס, אגד, סוארס דה-קוסטה (פורטוגל)

מסלול: פתח תקווה-בני ברק-רמת גן-תל-אביב-יפו-בת ים

נתונים: 22 קילומטר מתוכם 10 מתחת לקרקע, 33 תחנות, מתוכן 10 תת-קרקעיות

היקף ההשקעה: 10-12 מיליארד שקל, מתוכו מענק הקמה בגובה 7.143 מיליארד שקל

מועד הפעלה מסחרית (משוער): 2016

מועד הפעלה מקורי: 2012