האם יגיע היום שבו כל החשמל שייוצר בישראל יהיה ירוק? כלומר, יגיע רק ממקורות אנרגיה מתחדשים כמו שמש, רוח ומים? ב-2009 קבעה הממשלה כיעד להגיע בשנת 2020 למצב שבו 10% מייצור החשמל בישראל יהיה ממקורות אנרגיה מתחדשים - אבל אפילו היעד הצנוע הזה נראה קשה להשגה.
הביורוקרטיה ומאבקי הכוח בין משרדי הממשלה שאמורים לאשר את התוכניות, הצליחו לצנן במידה ניכרת את ההתלהבות הראשונית של היזמים. עכשיו בא האוצר, ומציע לדון מחדש בכל המדיניות משום שהגז הטבעי שהתגלה במימי ישראל זול מהחשמל שמייצרים המתקנים הסולאריים.
גרמניה נמצאת במקום אחר לגמרי מזה של ישראל. היא נחשבת למובילה העולמית בתחום החשמל הסולארי, וכבר היום 17% מהחשמל שצורך המשק הגרמני מיוצר מרוח, שמש וביומסה. בשנת 2050 יעלה שיעור זה ל-80%.
הכנסת מקורות אנרגיה מתחדשים בשיעור כזה היא אתגר לא פשוט, כפי שאומר ל"גלובס" ד"ר קלמנס הופמן, סמנכ"ל הטכנולוגיות בסימנס לתחום רשתות חשמל חכמות (סמארט גריד).
"היעד שלפיו 100% מהחשמל בעתיד הרחוק יהיה ממקורות ירוקים נשמע יפה, אבל לא בטוח שבכל המדינות הוא מעשי והגיוני", אומר הופמן, שביקר בשבוע שעבר בישראל לרגל כנס אילת-אילות לאנרגיות מתחדשות.
הטענה של האוצר בישראל היא שהמשך מדיניות עידוד החשמל הירוק תייקר את החשבון ב-20%, ולכן זו החלטה לממשלה לקבל.
הופמן: "אני לא מכיר את הנסיבות המיוחדות של ישראל, אבל ככלל, מדיניות השילוב של אנרגיות מתחדשות היא נושא שנמצא במחלוקת פוליטית במדינות רבות. בגרמניה התייקר חשבון החשמל ב-15%, למשל".
אך במקביל, עלויות הייצור של החשמל הירוק, בעיקר הסולארי, הולכות ויורדות.
"העלויות ימשיכו לרדת, אבל ככל שרוצים להגיע ליעד יותר שאפתני בשילוב אנרגיות מתחדשות, כך גדלות גם ההשקעות באופן לא פרופורציונלי. יש כאן גם שאלה נוספת, במישור הפילוסופי, של מה היא משמעות העלות - או לאן הולך הכסף.
"תעשיית הרכב היום בגרמניה מספקת הכי הרבה מקומות עבודה, אבל בעתיד אולי הקלינטק יתפוס את מקומה. יש בישראל פוטנציאל גדול בצד של הפיתוח הטכנולוגי, הייתי כאן בסיור לפני כשלושה חודשים והתרשמתי ממה שראיתי. ישראל מדהימה מבחינת היצירתיות, ואתם עוד מתלוננים שהכול זז נורא לאט".
"האזרחים הפכו ליצרני החשמל"
בין הדברים שהרשימו את הופמן בישראל: הטכנולוגיה של סולאראדג', חברה המפתחת פתרונות להגברת נצילות המערכות הסולאריות הפוטו-וולטאיות, וכן קבוצת מדענים שהמציאה סוללת ליתיום המבוססת על טכנולוגיה שמכפילה את צפיפות האנרגיה במצבר.
הכנסת אנרגיות מתחדשות למשק ייצור החשמל יוצרת אתגרים בפני מתכנני הרשתות. "במידה מסוימת, אנחנו מחזירים היום את הגלגל אחורה, לתקופה שבה מקור האנרגיה העיקרי של משק הבית היו העצים שבעל הבית היה חוטב ביער הסמוך", אומר הופמן.
לדבריו, משק החשמל שהכרנו עד היום היה מבוסס על חברות חשמל מונופוליסטיות שמייצרות את כל החשמל בתחנות כוח גדולות ומספקות אותו לאזרחים. טורבינות הרוח והמערכות הסולאריות הופכות את האזרחים ליצרני חשמל בעצמם.
"כ-80% מהחשמל הסולארי בגרמניה מיוצר על-ידי המגזר הביתי. כשאני לא בבית, הצריכה שלי היא בערך 100 ואט לשעה והמערכת על הגג שלי מסוגלת לייצר 5,000 קוט"ש. העודף הולך לרשת. באזורים כפריים זה יכול להגיע גם ל-100 קוט"ש, והמשמעות היא הפיכת זרימת החשמל לדו-כיוונית".
לדבריו, באזורים כפריים בדרום גרמניה היו מקרים שבהם החשמל העודף שנוצר בתהליך עלה דרך הטרנספורמטורים עד לרשת המתח הכי גבוה ואז נאלצו "לדחוף" אותו מעבר לגבול לאוסטריה. "מצב זה מחייב השקעות גדולות באוטומציה של רשתות ההולכה, כדי שיוכלו להתמודד עם הגמישות של ההיצע והביקוש", אומר הופמן. "זה נכון שרק חברות החשמל הגדולות מסוגלות להשקעות כאלה, אבל לא תמיד הרגולטור מכיר בהוצאות. פתרון אחר הוא לקבוע באופן זמני מחיר שלילי לחשמל - לשלם לצרכנים כדי שיבזבזו חשמל".
איך ייראה משק ש-100% מהחשמל בו יהיה ממקורות מתחדשים?
"יהיה זה מצב בעייתי. שורש הבעיה הוא בכך ששמש ורוח הם מקורות אנרגיה לא יציבים, משום שהם מייצרים חשמל רק בחלק משעות היממה. טורבינת רוח ממוצעת בגרמניה מייצרת רק 3,000 שעות בשנה וקולט סולארי רק 1,000 שעות. בשנה יש כמעט 9,000 שעות. לכן תיאורטית, כדי להבטיח שחשמל ירוק יוכל לספק את מלוא הצריכה, יש לבנות יכולת ייצור של לפחות 300%. אלא שאז נקבל עודפים אדירים של חשמל בשעות מסוימות, שלא תהיה אפשרות לנהל אותם. אפילו אם כל הצרכנים יקבלו תשלום, הצריכה תגדל אולי ב-10%. זה יהיה טירוף".
ואין פתרונות טכנולוגיים לבעיה?
"אם היה אפשר למתוח כבל מסביב לעולם, היה ניתן לקבל שמש במשך 24 שעות ביממה. יש כמה רעיונות, כמו הולכה מרחוק באמצעות כבל באורך של 3,000 ק"מ, אך הם יכולים לספק רק פתרון חלקי. בבדיקה שערכנו גילינו שלו הייתה לנו יכולת לאחסן חשמל למשך 7 ימים, ניתן יהיה להגיע לייצור מלא של החשמל מאנרגיות מתחדשות, כי זה פרק הזמן המקסימלי שבו אין מספיק אור שמש. אני מניח שבישראל המספר יהיה נמוך יותר.
"פתרונות האחסון היום מתחלקים לכמה סוגים. מצברים יכולים לספק אחסון למשך כמה דקות, אבל הפתרון המרכזי לפרקי זמן ארוכים יותר הוא אגירה שאובה - אגירה של החשמל על-ידי מילוי וריקון מאגרי מים בהפרשי גבהים. הבעיה היא שפתרון כזה תלוי בתנאים הפיזיים שיש בכל מדינה. בנורבגיה, למשל, אגירה שאובה יכולה לספק את צריכת החשמל במשך לילה שלם. הפוטנציאל בגרמניה לעומת זאת לאגירה שאובה הוא 30 אלף מגוואט לשעה, שזה יכול לספק את צריכת החשמל הכוללת של המדינה לחצי שעה. בישראל זה יהיה קשה, כי אין במדינה הרים מספיק גבוהים".
אתה מציף בעיות. מה הפתרון?
"יש לי תשובה שמזעזעת את הירוקים: צריך לוותר על יעד של ייצור של חשמל ירוק ב-100% ולשמור על הדלקים הפוסיליים כמו פחם, גז וסולר. אם, למשל, מדינה מסוימת צורכת שני שליש מהחשמל ביום ושליש בלילה, היא תוכל לקבוע שבעתיד היא תייצר חשמל על-בסיס סולארי במשך שעות היום ותעבור לייצר בפחם או בגז במשך הלילה, ובכך תפתור שני שליש מהבעיה. זה יהיה הישג משמעותי".
"המכוניות החשמליות יחדרו לשוק במודל דומה לסמארטפונים"
כתרים רבים נקשרו לראשה של המכונית החשמלית, שאמורה לסייע לגמול את העולם מצריכת בנזין ומהזיהום שגורמים מנועי הבנזין. קארל-יוזף קון, העומד בראש צוות המחקר של סימנס בתחום ההינע לרכב חשמלי, טוען שלמכונית החשמלית יש יתרונות נוספים, פחות מוכרים, כמו פתרון אפשרי לבעיות היציבות של רשתות החשמל. "המצברים של המכוניות יכולים לשמש כמאגר חירום בתשלום עבור רשת החשמל, מאגר שיוכל לקלוט עודפי חשמל בהתראה קצרה. להערכתנו, רק בגרמניה יש לזה שוק פוטנציאלי של 450 מיליון אירו לשנה".
מה תקבל חברת החשמל בתמורה לכסף שתשלם לבעלי כלי-הרכב החשמליים?
"התחייבות שלהם להעמיד את מצבר המכונית לטובת ניהול צורכי הרשת. למשל, לארבע שעות ביום, עם 15 דקות התראה במקרה שהחברה תרצה להפנות עודפי חשמל למילוי המצברים". קון טוען כי לישראל יש פוטנציאל להפוך למעצמת רכב חשמלי, לא פחות, גם בזכות מקורות אנרגיה מתחדשת שיוכלו לספק את צריכת החשמל. "היתרון של ישראל הוא יכולתה לשמש שדה ניסוי אופטימלי למכונית חשמלית. היא מדינה קטנה שמנותקת משכנותיה, ובעניין זה הדבר דווקא מהווה יתרון גדול".
מה דעתך על הנציגה הישראלית בתחום המכוניות החשמליות, בטר פלייס, שבשליטת האחים עופר ובניהולו של שי אגסי?
"הופתעתי לגלות שהמידע שאנשים מקבלים בישראל על המכונית החשמלית הוא בעיקר מבטר פלייס, אף שבעולם קורה הרבה מעבר לכך. בעולם החברה מוכרת בעיקר כיוזמת רעיון החלפת המצברים, אך זהו רעיון שיש המתייחסים אליו בספקנות.
"לכל יצרן מכוניות יש שלושה סוגי מצברים - ואם יש עשרה יצרני כלי רכב חשמליים, אז יש 30 סוגים שונים של מצברים. בעל תחנה יצטרך להחזיק מלאי של סוגי המצברים האלה. מי ישלם על המלאים? זה יכול לעבוד רק אם יצרני המכוניות יקבעו סטנדרטים לכל המצברים וזה תהליך מורכב".
מה נעשה בתחום בגרמניה?
"הממשלה קבעה יעד, שבשנת 2020 יהיו מיליון מכוניות חשמליות מתוך 50 מיליון מכוניות הנוסעות על הכבישים. בתעשייה מעריכים שבפועל נגיע עד אז למספר כפול של מכוניות חשמליות, כלומר 2 מיליון. חדירת המכוניות החשמליות תהיה כמו עם הסמארטפונים - קצב מהיר בהרבה מהתחזיות המקוריות, ברגע שהמכוניות החשמליות הראשונות יעלו לכביש".
מה החסם העיקרי כיום בפני הרכב החשמלי?
"מחירם הגבוה של המצברים. אבל בתוך 3-5 שנים מחירי המצברים ירדו לפחות מ-200 דולר לקוט"ש, שזה בין 4,000 ל-5,000 דולר למצבר סטנדרטי של 25 קוט"ש".
מקורות האנרגיה
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
