תנו לאוטובוסים לעבור

הדבר העצוב ביותר בנוגע לפרוייקט הרכבת הקלה בגוש דן, הוא שאיש כבר לא נרעש מהבשורות הרעות שהוא מייצר. בימים האחרונים נחשף דוח שהגישה חברת בקרה חיצונית למשרד האוצר, שממנו עולה כי נסיעת הבכורה של הרכבת תידחה מ-2017 ל-2022, ואולי גם מאוחר יותר. התקציב כבר הספיק לתפוח מ-10.8 מיליארד שקל ליותר מ-14 מיליארד!. ספק אם יש ישראלי אחד שמאמין שמדובר בסוף פסוק.

ולמה שנאמין? מדובר בפרויקט שכבר לפני 77 שנה, ב-1936, כתב נתן אלתרמן שיר קצר שבו הביע את אכזבתו מכך שהוא אינו מתגשם; שלפני 40 שנה, ב-1973 גולדה מאיר הורתה להאיץ אותו; ושב-1996 בנימין נתניהו ורוני מילוא חגגו את השקתו בגזירת סרט.

הקמת הרכבת הספיקה לעבור מהמדינה לידיים פרטיות ולהילקח בחזרה, ובכל אחד ממצבי הצבירה האופק רק הלך והתרחק. בדף הבית של אתר האינטרנט של "נת"ע" (נתיבי-תחבורה-עירוניים), החברה הממשלתית שמופקדת על הקמת הרכבת הקלה, כתוב "האתר בבנייה, עמכם הסליחה". למישהו שם יש חוש הומור.

הציבור למוד הפקקים כבר השלים עם הדחיות האינסופיות של תאריך היעד להפעלת הרכבת הקלה. הבעיה היא, שדומה שכל מערך התחבורה הציבורית והסעת ההמונים בתל-אביב-רבתי נכנס לעמדת המתנה, ואת הקיפאון הזה אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו.

מספר כלי-הרכב הפרטיים הנכנסים לתל-אביב גדל מדי יום, ומהירות הנסיעה הממוצעת בכניסות לעיר צפויה לרדת בקרוב לבין 6 ל-10 קמ"ש בשעות העומס. הנזקים הצפויים למשק מהפקקים יעלו ל-25 מיליארד שקל בשנה. כשאלה הנתונים, וכשמיליוני בני-אדם סובלים מתחבורה ציבורית כושלת ומזיהום אוויר, אסור לשבת בחיבוק ידיים ולחכות עד שהרכבת הקלה תצא מהתחנה.

יש מומחי תחבורה הסבורים שרכבת קלה היא כלל לא הפתרון האופטימלי לבעיות התחבורה של המרכז: היא מגלומנית, יקרה, מורכבת מדי מבחינה הנדסית ותשתיתית, ולא מתאימה למטרופולין צפוף כמו תל-אביב-רבתי. אבל גם אם יוצאים מהנחה שהפרויקט עבר את נקודת האל-חזור, יש המון דברים שאפשר לעשות הרבה לפני שהוא יהפוך סוף-סוף למציאות.

פלא שהאוטובוסים נוסעים כל-כך לאט?

כדי לשדרג באופן מיידי ומשמעותי את מערך האוטובוסים במטרופולין דן, אין צורך להמתין לרכבת הקלה: אפשר להאיץ את הצבת השילוט האלקטרוני המתקדם בתחנות האוטובוסים, להציב מפות נגישות וידידותיות בתחנות ובאוטובוסים עצמם, להנגיש את התחנות לנכים, לבצע אכיפה אגרסיבית של לוחות-זמנים, לשפר משמעותית את אתרי המידע של משרד התחבורה והחברות המפעילות, ולהגדיל בהרבה את מספר נתיבי התחבורה הציבורית המעניקים עדיפות לאוטובוסים.

בתל-אביב-רבתי יש 14 מטר נת"צ על כל אלף תושבים - לעומת ממוצע של 150 מטר בערי מטרופולין במערב. פלא שהאוטובוסים נוסעים כל-כך לאט? כדי לשנות את זה אין צורך להמתין לפעמי המשיח של הרכבת הקלה. גולת הכותרת במהפך צריכה להיות קווי ה-BRT (Bus Rapid Transit), תחבורת אוטובוסים מהירה שירשתו את תל-אביב ואת הכניסות אליה - קווי אוטובוסים רבי-קיבולת, עם כרטוס מהיר, דלתות גדולות ועדיפות בנתיבים. ח"כ דב חנין כינה אותם בזמנו "רכבת תחתית, אבל בלי רכבת ובלי תחתית".

בשביל קווים כאלה אין צורך בעבודות תשתית שנמשכות שנים ובהשקעות של מיליארדים. בנת"ע כבר עובדים על כמה קווים כאלה, והקדמתם היא משימה בעלת חשיבות אסטרטגית למשק.

למעשה, הם הרבה יותר דחופים מהרכבת הקלה שממילא לא תיסע בקרוב. אם בעוד שנתיים-שלוש תפעל בתל-אביב-רבתי רשת של קווי BRT, נגלה אולי שהרכבת התחתית בכלל לא כל-כך נחוצה, ולא יהיה צורך להוריד את הדגל לחצי התורן בכל פעם שיתפרסם דוח שממנו נלמד, שההשקה של הרכבת נדחית בעוד כמה שנים.