כבישים - שיכון ובינוי ניגשת למכרזים בקולומביה ובארה"ב
בחודש שעבר זכתה קבוצה בהשתתפות שיכון ובינוי הישראלית באחד ממכרזי התשתיות הגדולים בקולומביה, לתכנון, הקמה, תפעול ותחזוקה של קטע כביש מהיר באורך 150 קילומטרים. מאפייני הפרויקט מזכירים במידה רבה את המיזם להקמת הקטע המרכזי של כביש 6 שבו זכתה שיכון ובינוי, עם שותפים, בדיוק לפני 15 שנה. בשני המיזמים החזיקה שיכון ובינוי בשיעור אחזקות דומה בזכיינית - 37.5% - רק שהפעם במקום אפריקה ישראל ושותפה קנדית עמדו לצידה חברה מקומית וחברה ספרדית בשם גרודקו.
מאחורי הניסיון לשכפל את הזכייה כביש 6 עומד היגיון ברור - עם שווי כולל המוערך ביותר מ-2 מיליארד שקל, נחשב היום כביש 6 לאחד הפרויקטים המוצלחים ביותר שנעשו בישראל בשיטת ה-PPP של שותפות בין המגזר הפרטי והממשלה.
במבט רוחבי על ענף התשתיות בישראל, קשה לזהות מהיכן יגיעו הזדמנויות עסקיות בסדר גודל דומה בשנים הקרובות, למעט אולי, בפרויקטים של מעבר צה"ל לנגב. נכון, רק לאחרונה נבחרו הזוכים להקמה ולתפעול של הקטעים הצפוניים החדשים של כביש 6, אבל מבחינת האטרקטיביות הכלכלית, אין ספק שהפרוסות הגדולות ביותר של העוגה כבר חולקו.
על רקע זה, אין זה מפתיע לגלות חברות ישראליות כמו קבוצת שיכון ובינוי שמחפשות הזדמנויות גם מחוץ לגבולות ישראל. "לפני יותר משנתיים קיבלנו החלטה אסטרטגית לבחון את הרחבת הפעילות שלנו בתחום מיזמי הכבישים בשיטת PPP לחו"ל", אומר מנכ"ל שיכון ובינוי עופר קוטלר. "התחלנו מבדיקה גלובלית ומהר מאוד זיהינו שיש חוסר אדיר בתשתיות בשני אזורים שמתאימים מאוד למה שחיפשנו: ארה"ב ודרום אמריקה, בדגש על קולומביה ופרו".
שיכון ובינוי מקווה להגיע לסגירה פיננסית למימון הפרויקט בקולומביה בתוך שנה. המממנים ייבחרו מקרב הבנקים המקומיים. המכרז, להקמת קטע מכביש הטבעת החדש סביב הבירה בוגוטה, הוא אחד מ-20 מכרזים שממשלת קולומביה מפרסמת השנה בשיטת ה-PPP. שיכון ובינוי, שכבר התמודדה במכרז אחד ולא זכתה, מגלה עניין בהתמודדות בארבעה מכרזים נוספים. כדי להבטיח ליזמים הליך נקי משחיתות ציבורית הוחלט על מנגנון בחירה אקראי לחלוטין - מעין הגרלת לוטו - בשלב המיון המוקדם למכרזים. כ-20 גופים בינלאומיים ובהם שיכון ובינוי עברו את שלב ההגרלה ובחרו באלו מבין המכרזים ברצונם להתמודד. התחרות בין המציעים במכרז שבו זכתה שיכון ובינוי הייתה על גובה התשלום השנתי שתעביר המדינה לזכיין שייבחר.
להערכת קוטלר, החברה תתמודד השנה במכרז דומה שיתפרסם בארה"ב. החברה הבת סולל בונה היא בעלת מסורת ארוכה ומרשימה של בניית פרויקטים בחו"ל, אך בדרך כלל כקבלן מבצע ולא כיזם. "חלוקת הפעילות שלנו היום בין ישראל וחו"ל היא בערך 50-50", אומר קוטלר. "להערכתי, הנתח של הפעילות בחו"ל יגדל בשנים הקרובות ל-60%-70%".
תחנות כוח קטנות - טלמניע עובדת באפריקה ובדרום אמריקה
הקמת תחנות כוח אינה נחשבת לענף בולט בתעשייה הישראלית. עד לפני שנתיים נהנתה חברת החשמל ממונופול כמעט מוחלט על הקמת תחנות כוח בארץ, ובשנתיים האחרונות הוקמו שלוש תחנות כוח גדולות על ידי חברות ענק מארה"ב, מצרפת וממזרח אסיה. אבל מלבד התחנות החדשות וצי התחנות של חברת החשמל פועלות בישראל גם תחנות כוח קטנות שצמודות למפעלים גדולים שנזקקים לכמויות גדולות של חשמל ולקיטור הנפלט בתהליך ייצור החשמל.
אחת התחנות הראשונות בישראל הוקמה בחצרי מפעל רפא"ל בעכו על ידי טלמניע, חברה לעבודות חשמל שהוקמה עוד בשנות ה-50 על ידי מהנדס חשמל ניצול שואה בשם יעקב לבקוביץ'. ב-1974 העביר לבקוביץ' את ניהול החברה לידי חתנו יצחק אלישיב ובתקופה זו הקימה החברה תחנת כוח קטנה בניגריה. בסוף שנות ה-90 נפלה לידי טלמניע הזדמנות עסקית נוספת בחו"ל - זכייה במכרז להקמת תחנת כוח קטנה, בהספק 12 מגה ואט, בקובה.
"השוק בקובה נשלט על ידי הספרדים", נזכר אלישיב, "אבל אנחנו עבדנו במרץ והקמנו את הפרויקט בחצי מהזמן שלקח להם - וזה פתח בפנינו את קובה. עד 2006 הקמנו שש תחנות נוספות". הפעילות הבינלאומית של טלמניע קיבלה דחיפה בעקבות מכירת השליטה בחברה ב-2005 למשפחת קורץ מחברת פ.ק. גנרטורים.
אחרי שבנתה פרויקטים בקובה, פרו בוליביה וברזיל, החלה טלמניע ב-2008 לפעול במערב אפריקה: חמש תחנות כוח הוקמו מאז בגבון ושתי תחנות נוספות בבורקינה פאסו. בסך הכול הקימה טלמניע בשנים האחרונות עשרות תחנות כוח קטנות ברחבי העולם בהספק כולל של כ-2,000 מגה ואט. הפעילות העסקית של החברה בחו"ל מהווה כיום מעל 95% מהיקף פעילותה הכולל.
- איזה יתרון יש לכם כחברה ישראלית על פני חברות ענק בינלאומיות?
אלישיב: "ישראלים חושבים 'מחוץ לקופסה' ומוכנים לקחת סיכונים שהאמריקאים והאירופים לא מוכנים לקחת. אנחנו גם נכנסים לפרויקטים עם שולי רווח יותר קטנים. מצד שני, התחרות היום מול חברות אירופיות הולכת ומחריפה כי באירופה אין עבודה".
- מה האתגר הגדול ביותר שלכם?
"הלוגיסטיקה. בפרו, למשל, הקמנו תחנה באמצע הג'ונגל והיינו צריכים למתוח אליה קווי מתח דרך הסבך. בבורקינה פאסו היינו צריכים להוביל טורבינה על פני 1,300 קילומטרים של כבישים משובשים. אבל ההתמודדות עם הקשיים האלה היא הסיבה שאנחנו מגיעים למקומות האלה. בשוויץ לא צריכים אותנו".
- בשורה התחתונה היה כדאי לצאת לחו"ל?
"בוודאי. רק בזכות היציאה לחו"ל הצלחנו לשמור על קצב גידול שנתי דו-ספרתי. אני לא מכיר חברות שמצליחות לגדול בקצב הזה בישראל".
מתקני התפלה - IDE מתחרה בסין
בענפי הכבישים ותחנות כוח אין היום חברות ישראליות בליגה העולמית וספק אם יהיו בשנים הקרובות. אולם בתחום הקמת מתקני ההתפלה יש לישראל נציגה בעשירייה הפותחת - חברת IDE שבבעלות החברה לישראל וקבוצת דלק, שהייתה מעורבת עד היום בהקמת כ-400 מתקני התפלה ב-40 מדינות בעולם.
IDE, שהוקמה ב-1965, נחשבה בעשורים הראשונים לקיומה לחברת ידע, שפיתחה טכנולוגיה ייחודית להתפלת מים. אלא שמאז החלה להקים מתקני התפלה בשנות ה-90 הלכה החברה וקיבלה אופי "תשתיתי" יותר. את מתקן ההתפלה הראשון שלה בזכיינות הקימה IDE בקפריסין בסוף שנות ה-90. הפרויקט הזה הוביל את החברה לזכות במכרז להקמת מתקן ההתפלה הגדול הראשון בישראל, באשקלון (2005) ובעקבותיו בחדרה (2010) ובשורק (2013) - הנחשב למתקן הגדול ביותר בעולם כיום הפועל בטכנולוגיה של אוסמוזה הפוכה.
הכניסה לתחום הקמת מתקני ההתפלה ורצף הזכיות בישראל הקפיצו את IDE ליגה - מחברה בעלת מחזור עסקים שנתי של 30 מיליון דולר ב-2000 הגיעה IDE עשור אחר כך למחזור גדול פי עשרה. הניסיון המצטבר מהמכרזים גם אפשר לחברה לשכלל את סל יכולותיה בהקמת מתקנים ובתפעולם - לא רק בטכנולוגיה אלא גם במימון, בתכנון, בחישוב העלויות וביעילות הכללית.
הסל הזה מאפשר היום ל-IDE להתחרות במכרזים גדולים בסין, בהודו ובאוסטרליה. עידן הקמת מתקני ההתפלה בישראל נמצא כיום על סף סיום, לאחר שהמתקנים קרובים להגיע לעודף תפוקה. בעקבות כך כבר גדל המשקל היחסי של פעילותה של IDE חו"ל מ-60% ל-75% - והוא צפוי להגיע בקרוב ל-90% מהפעילות הכוללת של החברה.