"אי-זמינות מכוונת" הפכה עניין שכיח אצל טייסי אל-על. פעם בכמה זמן הם חולים, נעלמים, לא זמינים, בלתי מושגים - ושהחברה על נוסעיה, עובדיה ובעליה יעשו מה שהם רוצים.
אתמול (א') זה קרה שוב. טייסים בכמה טיסות לא הגיעו לעבודה, כוננים לא ניתן היה לאתר, טייסים מחליפים לא נמצאו - וטיסות לא יצאו.
אל-על היא חברה קטנה, עם צי מטוסים קטן, שמתקשה לשרוד מול הבריתות העולמיות. עובדיה - בעיקר הבכירים, הוותיקים והיקרים שבהם, ובראשם הטייסים - חולמים על דבר אחד: לחזור לחיי האתמול ולהיות עובדי חברה ממשלתית. מה שהם עושים מכוון למטרה זו.
טייסי אל-על נחלקים לשתי קבוצות: קברניטי וטייסי מטוסי 737 המיועדים לטיסות קצרות, וקברניטי וטייסי המרחקים הארוכים במטוסים מסוג 777, 767 ו-747. בין שתי הקבוצות יש פערי השתכרות ותפוקה. הראשונים, בדרך-כלל צעירים יותר בגיל ובוותק, הם כמו אוטובוסי-אוויר. נוסעים, חוזרים ונחשבים כמי שעובדים קשה יותר. טייסי הקבוצה השנייה, בדרך-כלל הוותיקים, מועסקים בתנאים נוחים יותר, הן מבחינת שכר והן מבחינת שעות עבודה ותפוקה.
מדובר בהסכמי שכר עתיקים וכבדים במיוחד. שכרם של קברניטי הקווים הארוכים הוותיקים יכול להגיע גם ל-150 אלף שקל בחודש. הרבה יותר משכר המנכ"לים לדורותיהם. בגדול, עתיד אל-על, ה"לחם" שלה, מתרכז בעיקר בקווים הקצרים ובטייסים הצעירים יותר, אלה שמשתכרים היום הרבה פחות מהוותיקים.
משברים ביחסי עבודה, שנגרמו בגלל הפער בין העבר ההירואי של ילדי-השמיים הנערצים הממריאים באון לכיוון העננים לבין המציאות העכשווית, עברו בעשור האחרון על רוב חברות התעופה העולמיות. החברות ששרדו, בריטיש איירווייז, אייר פראנס, לופטהאנזה ואחרות, היו אלו שהגיעו להסכמים שהביאו בין היתר גם לצמצום מספר הטייסים, הרחבת שעות העבודה ומיתון בגידול השכר. הקפטנים הרמים באירופה ובארה"ב הפכו לסוג של נהגי מוניות מעופפות.
אבל אל-על, 10 שנים אחרי ההפרטה, לא הצליחה להמציא את עצמה מחדש כחברה עסקית ובפועל נשארה חברה הסתדרותית, כפי שהייתה לפני העברת השליטה למשפחות בורוביץ' וזבלדוביץ'. חברה שפעם מרוויחה מעט ופעם מפסידה הרבה, תלויה במחירי הדלקים ולא מעניינת את עובדיה. בעוד שמועסקים במקומות עבודה בדרך-כלל עובדים למען שמירה על מקום עבודתם, באל-על, עובדי החברה, ובראשם הטייסים, לא מתעניינים בשאלה אם החברה תשרוד או תפשוט רגל; נהפוך הוא, הם היו מעדיפים להביא את החברה אל הקצה, עד לפשיטת-רגל כמעט, כדי שהמדינה-הממשלה תיבהל ותרוץ לאמץ אותה שוב לחיקה כחברה ממשלתית, עם עוד עובדים ממשלתיים שחושבים רק על האינטרס של עצמם (נראה אז מה יקרה למדיניות השמיים הפתוחים וטיסות הלואו-קוסט).
הערה: תוכנית העבודה במקרה שאל-על לא תוכל לפעול יותר כחברה פרטית-ציבורית ולא תימכר לרוכש חדש בסקטור הפרטי מדברת על הליך סגירה-פתיחה. החברה תיסגר אך הציוד, צי המטוסים, החוזים והתשתיות יעברו לחברה חדשה ממשלתית שתקום. האם זה יקרה? לא ברור.
דבר אחד ברור: התעופה האזרחית מישראל ואליה יכולה להתקיים בלי אל-על. העניין הביטחוני אמנם מחייב פתרון: ישראל היא מדינת קצה ללא אפשרות למעברים יבשתיים. לכן, עליה להחזיק כמה מטוסים אזרחיים זמינים לעתות חירום. עם זאת, סביר להניח שרוב הטייסים ה"לא זמינים במכוון" יהיו מיותרים.