רכבת קשה

סאגת הרכבת הקלה בתל-אביב רשמה השבוע עוד שיא של איוולת

מגדל לוינשטיין והעבודות על הרכבת הקלה / צילומים: איל יצהר
מגדל לוינשטיין והעבודות על הרכבת הקלה / צילומים: איל יצהר

סאגת הרכבת הקלה בתל-אביב רשמה השבוע עוד שיא של איוולת, עם סיום הליך הבוררות בין המדינה לבין הזכיינית שהייתה אמורה להקים את הפרויקט. הליך בוררות מיותר, שנמשך לא פחות מ-5.5 שנים, ועלה למדינה מיליונים. הוא נולד כתוצאה מחשדנות של פקידים, שגובתה באווירה ציבורית מתלהמת ובתקשורת פופוליסטית, ולא הייתה אלא הד קלוש שקדם ובישר את מה שהתחולל לימים סביב פרשיות הגז. אבל אם מישהו בממשלה הפנים ויפנים, שמהלכים פופוליסטיים וכוחניים אינם מביאים לציבור תועלת, ורק עולים לנו כסף ומספקים פרנסה לעורכי-הדין - אז אולי המהלך החלמאי הזה לא היה לריק.

שלשום (ב'), בזמן שהעבודות על הרכבת הקלה משנות את מראה הרחובות במרכז תל-אביב ללא היכר, הודעה שפרסם משרד האוצר החזירה אותי 5 שנים לאחור לעידן אחר; לימים שבהם חשבו שיזמים פרטיים יבנו את הרכבת הקלה בתל-אביב. קבוצת MTS, בראשות, אפריקה-ישראל שבשליטת לב לבייב וסימנס הגרמנית, זכתה ב-2006 במכרז להקמת הרכבת. בהסכם הזיכיון, שנחתם במאי 2007, התחייבו לבייב, סימנס ושותפיהם, להקים את הפרויקט בתמורה למענק מדינה בסך 7.1 מיליארד שקל.

להזכירכם, היום עומד תג המחיר של הרכבת על 10 מיליארד שקל יותר, כלומר 17.1 מיליארד שקל. תאריך הסיום הצפוי הוא כמעט 10 שנים אחרי התאריך המקורי - שנת 2022.

מדוע נכשל הניסיון להקים את הרכבת הקלה באמצעות יזמים פרטיים? מסיבה אחת ויחידה: חוסר אמון מצד פקידים. סגן החשב-הכללי באוצר גיל שבתאי, לא האמין שהיזמים מסוגלים באמת להקים את הפרויקט - וטען שהם רק מחפשים תירוצים כדי למשוך זמן, ולסחוט עוד ועוד הקלות. שבתאי קיבל גיבוי מלא מהחשב-הכללי עצמו, שוקי אורן, שגם לקח אותו לאחר פרישתו לעבוד עימו בסקטור הפרטי.

החשדנות הפקידותית זכתה לרוח גבית מעיתונות מתלהמת, שקראה למדינה לא להתקפל מול דרישות הזכיינית, ולהפגין את ריבונותה בדרך שתשדר ליזמים מסר ברור, שהמדינה איננה פראיירית. התוצאות היו הרסניות, משום שללא אמון בסיסי לא יכול היה להיווצר שיתוף-הפעולה בין המדינה ליזם - נשמת אפו של פרויקט BOT של שותפות ציבורית-פרטית.

בשנת 2010, אחרי משא-ומתן עקר שנמשך שנתיים, החליטה המדינה לבטל את הסכם הזיכיון עם קבוצת MTS, ולהלאים את הפרויקט. בשלב הזה, היזמים המיואשים כבר היו מוכנים להסתפק בהחזרת ערבויות הביצוע שהפקידו, בסך 140 מיליון שקל, ולסגור את הפרשה סופית. אחד מהם אמר אז בצורה מפורשת, שהמדינה לא תקבל דבר מעבר לערבויות, מכיוון שחברת MTS חדלה למעשה להתקיים.

אבל לא. הראש הפקידותי לא יכול היה לסבול את המחשבה שהמדינה תוותר, תתקפל, תפתח רגליים, ושמישהו עוד יגיד "שיצאנו פראיירים". הזכיינים ישלמו על הפיאסקו, הכריזו הפקידים.

בעקבות זאת, MTS הגישה נגד המדינה תביעת פיצויים בסך 2.7 מיליארד שקל. המדינה תבעה את MTS על 3.5 מיליארד שקל. 5.5 שנים של תהליך בוררות יקר, שהזרים מיליונים לכיסי הבוררים, ולחשבונות הבנק של עורכי-הדין שייצגו את המדינה ולמומחים החיצוניים שהם שכרו. ביולי אשתקד העניקו הבוררים למדינה ניצחון משפטי סמלי. הם דחו את תביעת MTS, ופתחו את הדרך למדינה לתבוע מ-MTS פיצויים בסך 720 מיליון שקם.

הבעיה היחידה הייתה - מי בדיוק ישלם? הפתרון שנמצא היה הסדר הפשרה הגאוני הבא: המדינה תקבל את ערבויות הביצוע, בתוספת 5 מיליון שקל - כיסוי חלקי על הוצאות עורכי-הדין והמומחים. 

השבוע אמרו באוצר ש"המדינה התבגרה". שיש הבנה טובה יותר של חסרונות מודל ה-BOT, ושטעויות כאלה לא יחזרו על עצמן בעתיד. אבל נראה שהבעיה הבסיסית של חוסר אמון, רק העמיקה והתרחבה לתחומים נוספים. ייתכן שרק בעוד מספר שנים נבין שהפיאסקו של הרכבת הקלה חזר על עצמו במתווה הגז, רק בהיקף גדול הרבה יותר.

יומן קורונה:
ניוזלטר יומי על כל מה שצריך לדעת
הרשמה
הרישום נכשל
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
צרו איתנו קשר *5988