רכבת ישראל / צילום: רכבת ישראל
רכבת ישראל אינה מקום עבודה קל. מנכ"ל הרכבת, בועז צפריר, שהגיע מהסקטור הפרטי, יסיים, לפי החלטתו, באוגוסט השנה את תפקידו לאחר חמש שנות כהונה. תקופת ניהולו ידעה סערות - בהן המאבק בגילה אדרעי, יו"רית ועד עובדי הרכבת, שנלחמה בהפרטה; מאבקים ועיצומים מול הוועד אחרי פיטורי אדרעי ב-2013; רפורמה, חשיפת שחיתויות, הנפקת איגרות-חוב בבורסה, רכש, תנופת פיתוח גדולה, גידול בכוח-אדם ועוד.
ההישג הגדול של צפריר, לדבריו, הוא "הטמעת תרבות עסקית שקופה ברכבת". צפריר, שהיה מנכ"ל חברות כמו שמן-תעשיות, זוגלובק, הראשון שאינו ממשפחת בעלי-השליטה, מנכ"ל פרוטוטק מקבוצה החברה לישראל, מונה בספטמבר 2011 למנכ"ל הרכבת. המעבר מהסקטור העסקי לציבורי-ממשלתי אינו מהלך טבעי במשק הישראלי. את ההלם הראשון מהסקטור הציבורי בתחילת כהונתו, קיבל צפריר בסיפור - "רכבות לילה". מדובר ברכבות שהושארו מונעות למשך לילות שלמים בעודן חונות במוסכי הרכבת בחיפה ובלוד.
הוויכוח בין ועדי נהגי הקטרים לוועד המוסכים - מי יין שעת עבודה נוספת כדי לכבות מנועים בלילה, ולהדליקם שוב בבוקר, גרם להשארת הקטרים עם מנועים עובדים במוסכים 24 שעות, ולבזבוז של 20 מיליון שקל מדי שנה. לאחר כיבוי רכבות הלילה, החל צפריר בבניית שדרה ניהולית מקצועית, שאינה נתונה לגחמות פוליטיקאים ולרצונות הוועדים, ונמדדה על בסיס מדדים עסקיים ומחויבת לתוצאות.
צפריר העמיק את המודעות לשירות ברכבת, כפי שמקובל ברכבות בעולם, והשתדל להקפיד על לוחות-זמנים לנוסעים. במשך עשרות שנים, נושא השירות ברכבת ישראל היה מושג לא ברור לעובדים, ולא ידוע לנוסעים שציפו לאיחורים ולעיתים לרכבות שלא עוצרות בתחנות. צפריר נאבק למען השירות בהצלחה חלקית, שכן ארגון שאינו מבין מהו שירות מאז הקמתו, מתקשה לבצע תפנית בתוך חמש שנים.
אף שהמנכ"ל תפקד תחת שר תחבורה דומיננטי, כישראל כ"ץ, הצליח צפריר לשמור על יחסים סבירים עם השר, בגלל איכות ניהולו וביצועיו. יורשו בתפקיד יצטרך להשלים את הקמת החברות-הבנות לנדל"ן ולמטענים, לחזור שוב לדיונים על רכבת לאילת בהשקעת עתק, לבדוק היטב כל מכרז, ולשמור על יחסי עבודה תקינים מול ועד שמסוגל לפתוח בעיצומים תוך שעות.
בימים אלה, לאחר החגים, ועד אוגוסט, סביר שנשמע על שורה של מועמדים פוטנציאלים לתפקיד המנכ"ל, חלקם צפויים להיות מקורבים פוליטיים. כוונת הממשלה למנות מנכ"לים-נאמנים, ולהחזיר את המינויים הפוליטיים ידועה, והשרים אינם מתאמצים להסתירה. מבחינתם, לכופף את נציבות שירות המדינה ולמנות "מנכ"ל מטעם" אינה משימה קשה או לא ראויה.
המהפך שעברה רכבת ישראל תחת צפריר - שכלל גם גידול של כ-50% בכמות הנוסעים, הפיכת הרכבת לציבורית, שיווק מוצלח - צריך להימשך ואף להשתפר תחת המנכ"ל החדש. הרכבת היא חברה שהיקפה הכספי 28 מיליארד שקל לשנה. בשנה החולפת היו גופים ממשלתיים קטנים יותר, שמנהליהם נעצרו ונחקרו, וחלקם עמדו לדין בסעיפי אשם קשים. אופן הניהול של צפריר מלמדנו שהמנכ"ל הבא של הרכבת צריך לבוא גם הוא מהסקטור העסקי.
מנהל שאינו חייב את מינויו לשר הממונה, בעל תודעת שירות מול הנוסעים, יושר ומקצועיות, הם הקריטריונים הבסיסיים שצריכים להנחות את שר התחבורה ואת רשות החברות הממשלתית בבואם לבחור מחליף מתאים לצפריר. נקווה, ששיקולי נאמנות פוליטיים יידחקו הצידה, וייעשה מאמץ להביא מחליף שימשיך את משימותיו של צפריר, כי לרכבת אין כאן מתחרים, והיא כלי תחבורה מרכזי וחשוב לתנופת הפיתוח, ובעל שווי כלכלי גדול למשק ולציבור.
הכותבת, כלכלנית, מרצה במרכז ללימודים אקדמיים אור-יהודה (מל"א)