בשנה שעברה החליט קונצרן פולקסווגן להמחיש לציבור ולמדיה בעולם את יכולותיו ואת כוונותיו העתידיות בתחום הרכב האוטונומי. המכונית שנבחרה לצורך ההדגמה היתה אאודי A7. אותו דגם משמש כיום גם כפלטפורמת הפיתוח של מובילאיי ברחובות ירושלים.
הבחירה נפלה על ה-A7 בת השבע לא רק בגלל עיצובה העתידני הממגנט תשומת לב ברחוב, וגם לא רק בגלל תא המטען הענק שלה שיכול לבלוע בקלות ציוד שאופייני לרכבי מחקר ופיתוח. הסיבה העיקרית לבחירה היא שזוהי כנראה הסדרה המאוזנת והמושלמת ביותר מבחינה הנדסית בליין הדגמים הקיים של הקונצרן.
ל-A7 יש שלדת אלומיניום, שמפחיתה את המשקל העצמי למרות הממדים הנכבדים, חלוקת משקל מושלמת ובעיקר בקרה ממוחשבת אולטרה-מורכבת, שמנצחת כמעט על כל אספקט דינמי של המכונית - החל במתלי האוויר, עבור בהנעה כפולה מדור אחרון וכלה בהיגוי ממוחשב. בקיצור, פלטפורמה אידיאלית למכונית שאמורה להסתדר בלי נהג.
את הפוטנציאל ההנדסי שטמון בסדרה, הזאת ממחישה יותר מכל ה-RS7 - הגרסה הקיצונית ואולי גם המיותרת ביותר בליין של סדרת ה-A7. מיותרת לא רק משום שאף אחד לא באמת צריך מכונית ספורט-מנהלים עם 560 כ"ס, שמאיצה מאפס ל-100 קמ"ש מהר יותר מפורשה 911 ועולה כמעט 1.2 מיליון שקל. אלא כי ב-400 אלף שקלים פחות אפשר לקנות את ה-S7 )450 כ"ס) ולקבל 90% מהביצועים של האחות הבכירה. או לשלם חצי מחיר ולקבל את גרסת ה-3 ליטר טורבו, שגם לה, בלי עין הרע, לא חסר שום דבר באגף הביצועים.
אבל ה-RS7 לא תוכננה עבור מי, שבוחר את המכוניות שלו לפי שיקולי עלות-תועלת, אלא בשביל לקוחות שרוצים אקסטרים. אז הנה כמה מספרים שממחישים מה הפירוש של "אקסטרים" בימינו: תאוצה צדית של יותר מ-1 ג'י בפניות (מעט יותר מפורשה פנאמרה מהדור היוצא), תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-3.9 שניות ומהירות מרבית של 300 קמ"ש והלאה, לאחר ביטול הגבלת המהירות. ה-
RS7 לא מנסה להסוות את אופיה האמיתי ותשכחו מהקלישאה "זאב בעור כבש": היא נראית כמו זאב אלפא, שעור הכבש היחיד בסביבתו הוא זה שמבצבץ בין שיניו המחודדות. היא רחבה, סופר-נמוכה ושרירית, עם קימורים, תפיחות וחישוקי ענק - 21 אינץ' ברכב ההדגמה - שמקצינים את העיצוב הלא-רגוע מלתחילה של הסדרה. יש גם חרטום עם כונסי אוויר ענקיים וצליל המפלט שלה יכול להעיף את הגג מעל כל משפחת חזרזירים בטרם יספיקו להגיד "מי מפחד מהזאב הרע". בקיצור, זו לא המכונית שתבחרו לקחת לכנס של "גרין פיס".
אחרי הדרמה של העיצוב החיצוני, תא הנוסעים רגוע ומרגיע בסגנון המאופק של אאודי. עמדת הפיקוד מעוצבת בקווים נאים ושמרניים, לוח המחוונים אנלוגי ברובו (וטוב שכך), מערכת המולטימדיה לא מפגיזה עם אפליקציות מסיחות-דעת, והנדסת האנוש מתפקדת היטב, אם כי היא כבר לא המילה האחרונה בשוק.
כפי שניתן לצפות מחטיבת הספורט של אאודי, התא זרוע בפריטי אבזור שמסגירים את ייעודה של המכונית. ההגה הקטום בתחתיתו מזמין תנועות ידיים נחושות בפניות הדוקות, מושבי הספורט בעלי עיצוב העור המחורר מתכווננים בצורה מושלמת ומעניקים תמיכה משובחת לגוף, סביבת הנהג עטויה בכמות נכבדת של סיבי פחמן דקורטיביים ולוח השעונים מסתיים אי שם בספרה 340. אלו בהחלט פריטים יוצרי אווירה, אם כי את רובם מקבלים גם ב-S7, שכאמור זולה יותר בשליש. פרט לכך זו גם מכונית מנהלים/משפחה שימושית עם שפע של מרחב רגליים למבוגרים מאחור.
ממכוניות בליגת הביצועים הזו, עם סט כה קיצוני של גלגלים וצמיגים (21 אינץ' בחתך 35'), די הגיוני לצפות לפשרות בנוחות הנסיעה. אבל מתלי האוויר של אאודי מצליחים באורח פלא לשכך ולרכך אפילו את האספלט הישראלי הקשוח ביותר מבלי לפגוע באיכות החיים. אהבנו במיוחד את האפשרות להגדיל משמעותית את מרווח הגחון בלחיצת כפתור, שמסייעת לשמור על הפגושים בעת טיפוס על מדרכות גבוהות ולנסוע אפילו בדרכי עפר משובשות (בדרך לאורוות הסוסים הפרטית שלך, למשל).
כל המגה-מכוניות בליגה הזו מצוידות כיום בהנעה כפולה, שהיא הדרך יחידה לרסן ולנהל כל כך הרבה כוח. לאאודי יש יתרון של כמעט 30 שנה על המתחרות בטכנולוגיה הזו וקל להבחין בכך על הכביש. למעשה, הדבר הדרמטי (והמפחיד) ביותר במכונית הזו הוא היעדר הדרמה.
אתה פוקד על דוושת התאוצה לשחרר לאספלט 560 כ"ס ו-72 קג"מ והמכונית לא מגלה שום סימן להתרגשות. הגלגלים לא מסתחררים, ההגה לא מנסה להשתחרר מידיך ושום דבר לא חורק או מתפרק מאחור. השינוי היחיד הוא העולם החיצוני, שעובר לפתע להילוך איטי כמו בסרט פעולה הוליוודי, ומחוג המהירות, שחוצה את הרף של 200 קמ"ש (לשם המחשה ספרותית בלבד), הרבה לפני שהנהג מספיק להפנים את המשמעויות הנלוות.
היעדר דרמה מאפיין גם את הכניסה לסדרה של פניות הדוקות על כביש מפותל. ההיגוי נותר נייטרלי, הצמיגים לא חורקים ורק הלחץ של צלעות הנהג על דפנות המושב - והמוח שנדחק לכיוון דפנות הגולגולת - מספקים אינדיקציה לגבי המהירות ההזויה שבה חולף הכביש המתפתל.
מי שממש חייב קצת דרמה "קלאסית" יכול לנתק את הבקרות האלקטרוניות, להעביר את התיבה האוטומטית ואת מחשב המנוע למצב הספורטיבי ולהקשיח את הבולמים למקסימום. אבל לא היינו ממליצים לכם לעשות זאת על כביש ציבורי, אלא אם כן יש לכם כמה מאות שעות ניסיון בנהיגת ראלי תחרותית. בסופו של דבר, חוקי הפיזיקה - והקיר הקרוב - תמיד מנצחים.
עם תג מחיר של קצת יותר מ-1.2 מיליון שקל, לפני תוספות ייחודיות, ה-RS7 נותנת תמורה מלאה ללקוחות שרוצים לחוות את הקצה העליון של הנדסת הרכב העולמית בנקודת הזמן הנוכחית. זהו אחד האקזמפלרים האחרונים לזן של מכוניות-על שימושיות, שצפוי להיכחד בעוד שנים מעטות בעידן הרכב "הירוק" והאוטונומי. בקיצור, פריט לאספנים.
חלק מהמתחרות
מרצדס CLS63 AMG
במחיר שמתחיל ב-1.08 מיליון שקל מציעה מרצדס את גרסת העל של הקופה-ארבע דלתות שלה. המנוע הוא V8 טורבו בנפח 5.5 ליטר, שמייצר 557 כ"ס ומאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש ב-4.2 שניות. הנעה כפולה היא סטנדרט וכך גם תא נוסעים מפואר ומתלי אוויר, שמעניקים ליושבים נוחות נסיעה מצוינת
ב.מ.וו גראן קופה M6
גרסת ה-M6 של הגראן-קופה מיובאת לישראל על פי הזמנה. יש לה תא נוסעים מפואר ומרווח, הנעה כפולה ומנוע V8 בנפח 4.4 ליטר, שמייצר 560 כ"ס ומזניק את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש ב-4.2 שניות. השלדה מכוילת על ידי חטיבת הספורט של ב.מ.וו לטובת נהגים יודעי דבר והמחיר המשוער כ-1.3 מיליון שקל