פופאר–לאפארז' / צילום: אלסטום
חברת אלסטום מקיימת מו"מ עם רכבת ישראל על מעורבותה בפרויקט החשמול של הרכבת - כך אמר ל"גלובס" יו"ר ומנכ"ל החברה הצרפתית, אנרי פופאר-לאפארז'. מכרז החשמול נדון בימים אלה בבית המשפט העליון, בעקבות ערעור שהגישה אלסטום על זכיית SEMI הספרדית. בדיון בדצמבר האחרון אמר השופט חנן מלצר, "מאוד מטריד אותנו הנושא של העלאת הניקוד" לחברה הספרדית, שעליו התלוננה אלסטום.
לדברי פופאר-לאפארז', השיחות עם הרכבת מתמקדות בצדדים ההנדסיים של הפרויקט, שצפוי לארוך 6 שנים ובסיומו יחושמלו 420 ק"מ של מסילות. זכיית SEMI, בסכום של כ-2 מיליארד שקל, כוללת גם תחזוקת הציוד החשמלי למשך 25 שנה. "בשבועות הקרובים נראה אם ניתן לסיים את השיחות בסיכום", אומר פופאר-לאפארז'.
הראיון עם מנכ"ל ויו"ר אלסטום התקיים בשולי מסיבת עיתונאים שערכה החברה בפריז, לחשיפת טכנולוגיות חדשות שהציגה בכנס התחבורה הציבורית הבינלאומי שהתקיים במונטריאול בשבוע שעבר. בהזדמנות זאת נשאל פופאר-לאפארז' על ביטול מכרז המערכות של הרכבת הקלה בתל-אביב, שבו הגישה אלסטום הצעה הגבוהה בכ-1.8 מיליארד שקל ממסגרת התקציב של נת"ע.
"ברוב הערים בעולם מערכות תחבורה מפותחות על פני זמן רב, כך שזה לא יוצא דופן שזמן הפיתוח ארוך, שלוקח זמן לערוך מכרזים, ושחלקם מבוטלים. זאת לא הפתעה בשבילנו. אנחנו ממשיכים לבחון את שיתוף הפעולה שלנו בפרויקט בתל-אביב, ואת סוג הפתרון שאנחנו יכולים להציע. כשייצאו מכרזים חדשים לפתרונות מסוגים שונים נבחן נקודתית מה לעשות".
- אתה יכול לנתח מה היו הסיבות לכישלון המכרז?
"לא במדויק. היה מכרז, הגשנו הצעה, והרשות האחראית לא הייתה מרוצה מהתוצאות אז היא מחפשת ערוצים חדשים לניהול הפרויקט".
- ישראל מובילה בצפיפות בכבישים. על פי ההערכות, יש צורך בהשקעות של יותר מ-200 מיליארד שקל רק כדי לסגור את הפערים. מה היית מייעץ לממשלת ישראל לעשות כדי לשנות את המצב?
"אני חושב שהממשלה ערה לכך שיש צורך בהשקעות גדולות וישנן גם תוכניות: חשמול הרכבת הבינעירונית, המערכות העירוניות, הקו המהיר בין ירושלים ותל-אביב. אני חושב שאם מדברים על תל-אביב כדוגמה - מה שחשוב במיוחד זאת היכולת לחזות קדימה איך ימומשו ההשקעות באופן שוטף, כדי שניתן יהיה להדביק את הפערים. יש מספר תוכניות לעתיד ואני חושב שהדבר החשוב ביותר הוא פשוט לממש את התוכניות הללו".
- איך להערכתך ייראה עתיד התנועה בערים באיזון שבין כלי התחבורה השונים?
"השאלה העיקרית היא קיבולת. בין אוטובוס, רכבת קלה, מטרו ורכבת כבדה יש הבדלי קיבולת גדולים. יש לאמץ את כלי התחבורה המתאים לפי הצורך, כדי שלא תהיה קיבולת יתר או תת-קיבולת. אין באמת תחרות בין האוטובוס והרכבת הקלה. בירושלים הרכבת הקלה מאוד מצליחה, היא מלאה, אתה לא יכול להציב אוטובוסים במקומה. הרכבת הקלה מוצדקת בהתחשב ברמת הביקוש".
הטענה על ירושלים, יש לציין, נכונה חלקית. אמנם יש הצדקה ברורה לרכבת קלה בעיר, אך חלק מהצלחתה נובע מביטול ושינוי קווי אוטובוס שנועד להבטיח לה בלעדיות ברוב קטעי הדרך בה היא נוסעת. תלונות על הנושא נשמעות לעתים קרובות.
האוטובוס החשמלי החדש
במסיבת העיתונאים הציג פופאר-לאפארז' בין השאר את אפטיס, אוטובוס חשמלי חדש של החברה, המבקש להתבדל מהאוטובוסים המתחרים באמצעות עיצוב דוגמת מטרו ("אנו יודעים שבכל מקום שמציבים רכבות קלות - הן הופכות לסמל עירוני. אנחנו מתכוונים לשכפל את האטרקטיביות הזאת באפטיס"), ואת מאסטריה (Mastria), מעין תוכנת הפעלה כוללנית לניהול תחבורה עירונית.
הייחוד של מאסטריה היא ביצירת מאגר מידע על השימוש בתחבורה האורבנית, כדי לחזות את הביקושים העתידיים ולייצר אופטימיזציה של זרימת התנועה. תחזית השימוש, הכוללת גם אירועים מיוחדים כמו מזג אוויר קיצוני, אירועי תרבות וספורט גדולים והפגנות, מאפשרת לשנות את תדירות ואופן הפעולה של כלי התחבורה השונים.
"זאת המערכת היחידה הקיימת היום שמשלבת את כל מערכות התחבורה: רכבות אוטובוסים, מכוניות שיתופיות, אופניים", אומר פופאר-לאפארז'. "זה משמעותי בעיקר כשיש הפרעות תנועה. במקרים כאלה, במקום לאבד שעות על הבנה של מה קורה ומה צריך לעשות, ניתן להחזיר את היעילות של המערכת בתוך דקות ספורות".
*** הכותב היה אורח חברת אלסטום בצרפת.