בשנים האחרונות נרשמת עלייה עקבית במכירות של דגמי האצ'בק (חמש דלתות) בישראל. אם לפני עשור שלטו כאן גרסאות הסדאן ללא עוררין, כיום יחס המכירות מתקרב ל-50% וחלקן היחסי של הסדאנים ממשיך לרדת.
למרות זאת עדיין קיים גרעין קשה של לקוחות "מסורתיים" שלא מוכנים לקבל "פחות ברזל עבור אותו כסף". ביקוש כזה קיים גם במדינות מתפתחות במזרח אירופה ובמזרח התיכון, ועבורו טורחות היצרניות לייצר משפחתיות בתצורת ארבע דלתות, אם כי ההבדלים הולכים ומתכווצים.
קחו, למשל, את סיביק סדאן החדשה. בדור הקודם היה קיים הבדל מוחשי מאד בין ההאצ'בק לסדאן בכל הנוגע לממדים ועיצוב. בדור הנוכחי, שתי הגרסאות מתכנסות לעבר אותו מכנה משותף עם חרטום זהה וחלק אחורי שנוטה בזווית חדה ומטשטש ויזואלית את התוספת של 15 סנטימטרים לאורך הכולל.
מבחינה סובייקטיית זו עדיין מכונית גדולה, שכמעט זהה במידותיה לאקורד היפנית הקודמת. מכונית ההדגמה שלנו, עם חישוקי 17 אינץ' ספורטיביים וצבע אדום בוהק, עברה ללא קושי את "מבחן הריספקט" של הרחוב הישראלי וצברה לא מעט צילומי סמארטפון מזדמנים.
תא הנוסעים שומר על הממדים המכובדים של ההאצ'בק עם שפע של מרחב לברכיים ולכתפיים לשני מבוגרים בספסל האחורי ובונוס של תא בנפח 520 ליטר. מרחב הראש סביר, אך גובה מעט נמוך יותר של הסדאן אומר שהמושבים ממוקמים נמוך יותר - מה שעשוי להכביד על חסרי גמישות בעת הכניסה והיציאה.
עמדת הפיקוד מקבילה לזו של ההאצ'בק, עם לוח מחוונים דיגיטלי מודולרי ועתיר מידע והנדסת אנוש מוקפדת. האבזור התקני בדגם הסדאן הבכיר נדיב וכולל בין השאר מערכת מולטימדיה מקורית ואיכותית מאוד, מושב נהג חשמלי וסט מקורי של מערכות סיוע אקטיביות לנהג. יש גם ריפוד משודרג, אם כי משום מה נפקד מקומו של חלון גג חשמלי, שמהווה כמעט סטנדרט בפלח המחיר הזה. הסדאן ממשיכה להגיע אלינו מטורקיה (ההאצ'בק מבריטניה), אך אין לכך שום אינדיקציה באיכות הגימור וחומרי הדיפון הגבוהה.
הסיביק סדאן מגיעה לישראל עם שני מנועים. הראשון הוא 1.6 ליטר "מסורתי", שמסתפק ב-125 כ"ס ומיועד כנראה בעיקר לציי רכב. השני, בו צויד רכב המבחן שלנו, הוא מנוע 1.5 ליטר טורבו חדש שמתהדר בהספק של לא פחות מ-182 כ"ס. זהו יחס נפח/הספק מאוד לא טיפוסי לפלח המשפחתי ועם תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-8.1 שניות הוא לא יאכזב את שוחרי הביצועים. אבל מה שמפתיע ביחידת ההנעה הזו הוא דווקא העידון: בלי בעיטות טורבו, נביחות מפלט או סחרור גלגלים אלא רק הזרמת כוח ליניארית וחלקה וצבירת מהירות נטולת מאמץ, בכל השיפועים.
חלק מהקרדיט מגיע לתיבה הרציפה החדשה. כבר פגשנו בה בדגם ה-3 צילינדרים ואין לה בעיה לטפל בהספק ובמומנט גבוהים בעשרות אחוזים. תגובת הדוושה אולי אינה חדה, אבל אין שום סימן לתגובה ה"אלסטית" הידועה לשמצה של תיבות CVT. בעת האצה ובנסיעה תהינו לא פעם האם הונדה לא השתילה שם איזו תיבה כפולת מצמדים בלי שהרגשנו. מעריצי המותג אולי יתלוננו על היעדר צליל ספורטיבי של המנוע, אך יש להניח שהם ימצאו פתרון ל"בעיה" הזו בשוק האביזרים. צריכת הדלק תלויה במצב הרוח של הנהג: בחירה במצב "אקו" ורגל קלילה על המצערת תניב בלי קושי 14 קילומטרים לליטר. מצב ספורט ורגל עצבנית יחתכו את הנתון הזה ב-50%.
התנהגות הכביש שומרת על ההידוק והדיוק של ההאצ'בק למרות תוספת ההספק, והשלדה מרגישה קלילה אבל נטועה היטב. ההיגוי מהיר ומאוזן (לאחר ניתוק מכוון של מערכת ה"סיוע להיגוי") ונעים מאוד לנהוג במשפחתית הזו על כבישים מפותלים. עם זאת, ספיגת הזעזועים של הסדאן בעיר מרגישה נוקשה יותר מזו של ההאצ'בק, אולי בשל השימוש בחישוקים ובצמיגים קרביים יותר.
ב-155 אלף שקל הסיביק סדאן "ספורט" יקרה בכ-23 אלף שקל מגרסת ה-1 ליטר האצ'בק המצוינת ובעשרת אלפים שקל מההאצ'בק ספורט. מבחינות רבות זו מכונית פרימיום ולמותג הונדה יש עדיין ערך מוסף לא מבוטל בישראל. אבל במחיר שמציב אותה מול "מכוניות מנהלים" ורכבי פנאי גדולים, כל אלה יעמדו למבחן.