שדה התעופה רמון / צילום: מן שנער אדריכלים
שדה התעופה החדש ע"ש אילן ואסף רמון נמצא בימים אלה בשלבי סיום (באיחור אופנתי של שנה לפחות). כבר עכשיו אפשר לשמוע מיוצריו ומקימיו שמדובר בפרויקט חדשני מסוגו, בארץ ובכלל. על התכנון חתומים האדריכלים אמיר מן ועמי שנער ומשה ואורנה צור, העומדים בראש שני משרדי אדריכלים ותיקים, מהגדולים בארץ.
משרד מן-שנער אחראי בין היתר למבנה מרכז עזריאלי בצומת ראשונים, לתוכנית המתאר החדשה של באר שבע ולתכנון נמל הפולינום בחיפה. משרדם של משה ואורנה צור בנה בין השאר את מגדל הולילנד בירושלים, את מגדל ארלוזורוב (מוסך דן) ובארי נהרדעא בתל-אביב ואת פרויקט "גב ים" בהרצליה פיתוח.
סיור באתר שדה התעופה החדש של אילת מגלה ששילוב הפעולה בין שני המשרדים המובילים יצר אדריכלות שאפתנית, טכנולוגיות בנייה מתקדמות שעדיין לא נראו פה, אבל גם מאמץ לייצר מצג של סביבתיות.
שדה התעופה ממוקם במרכז מניפת הסחף (הדלתא) של נחל נמרה, ממזרח לכביש 90, כמה עשרות מטרים מגדר המערכת הגבוהה (25 מטר גובה!), שנבנית עכשיו בגבול עם ירדן. הוא אמור לענות על הגידול המשמעותי בטיסות לואו קוסט לארץ, ולשמש בשלב הסופי כ-4.25 מיליון נוסעי תיירות פנים וחוץ בכל שנה. לשם השוואה, בנתב"ג עוברים כ-21 מיליון נוסעים בשנה.
שדה התעופה החדש אמור לשחרר את אילת משדה התעופה שבמרכז העיר, וכך לאפשר פיתוח עירוני וגדילה (על פי התוכנית, בשטח של 700 דונם תבנה רצועת מלונות חדשים בהיקף 2,070 חדרים ועוד 1,000 דירות), וכן לשחרר את העיר מהתלות בשדה התעופה הצבאי בעובדה לטיסות בינלאומיות. כמו כן, הוא אמור לשמש אלטרנטיבה לנתב"ג במקרה חירום. גודל השדה הוא 14,500 אלף דונם, היקף השטח הבנוי של הטרמינל הוא 40 אלף מ"ר, והעלות המוערכת של הפרויקט היא 1.6 מיליארד שקל.
"קיבלנו השראה מסלעי המדבר"
מה שמאפיין את שדה התעופה הנבנה בערבה הוא השאיפה להכניס את מירב הפונקציות למבנה האחד של הטרמינל וחתירה לגיבוש שפה אדריכלית אחת כוללת.
האזור הבנוי מורכב ממגדל פיקוח ומשלושה מבנים גדולים: במרכז הטרמינל מצידו הצפוני יש מבנה מנהלה ומצד דרום מבנה שירות. מבנה הטרמינל עצמו נראה אמנם כמו קופסה ענקית, אך הוא מחולק לשני חלקים ובמרכז יש פטיו, לכל האורך. החלק המערבי משמש כאולם כניסה ויציאה והחלק המזרחי, הצופה על הרי אדום, מחבר את באי המקום עם המטוסים. המעבר בין שני החלקים הוא באמצעות גשרים מקורים, המתפקדים כ"קושרות".
אמיר מן, שבשש השנים האחרונות היה ראש צוות התכנון וריכז את הפרויקט, מדגיש שהשדה נבנה על שטח שלא היה בו כלום (greenfield project) ואינו מהסס לקבוע שזה פרויקט "משנה פני עיר", "לאומי", "ברמה בינלאומית" ו"יוצא מן הכלל".
- למה לבנות אותו דווקא כאן?
"המצב הקיים כרגע הוא שיש את שדה התעופה באילת וכל הטיסות הבינלאומיות הן בעובדה, שהוא שדה תעופה צבאי, 65 ק"מ מאילת. בעולם התעופה זה נקרא split operation, שזה אסון להפעלה של שדות תעופה. מריצים עובדים מאילת וחוזרים לשדה. זה טירוף. לא כלכלי. כרגע יש גידול בכמות הנוסעים הפנים והחוץ ארצי, שקשור גם לזה שחברות הלואו קוסט זיהו את תמנע כפוטנציאל. ryanair התחייבו על 80 אלף נוסעים והם יגמרו את השנה עם 100 אלף. זה אומר שזה הצלחה גדולה".
- מה הניע אתכם בתכנון?
"התחלנו עם קופסה, כמו איקאה (משרד מן-שנער אחראי לתכנון הסניף הראשון של איקאה בארץ, בנתניה), להבדיל מנתב"ג, שזו אדריכלות של פעם, בניין בצורה של כוכב שלא יכול לגדול. לקחנו את הכיוון של קופסה ואנחנו מחדירים אור טבעי דרך שני פטיואים, כמו בבנייה מדברית מסורתית.
"במקומות שבהם הנוסעים נכנסים ויש מבט למטוסים ולהרים פתחנו את המסה הבנויה. זה השדה היחידי בעולם שיש לו שפה אדריכלית אחת: מבחוץ יש מעטפת של פח אלומיניום בצורת משולשים, כמו אוריגמי, או סלע, קונטרסט של המדבר השטוח. מבפנים זה נראה כמו מערה. הכל עשוי מעץ".
"יש משמעות למבט מהאוויר"
אסף מן, שהיה שותף בעיצוב הקונספטואלי של הפרויקט, מרחיב מעט באשר למקורות ההשראה לעיצוב: "מבני השדה מעוצבים בשפה אדריכלית אחידה השואבת השראה מסלעי המדבר ומהנוף המרהיב של הרי אדום, וכן מעולם התעופה הנקשר לטכנולוגיות מתפתחות. קומפוזיציה של מיראז' עתידני בלב המדבר, מפוסלת באדיקות מול מבטי הגעה ויציאה של המשתמש. אלו סדרה של נפחים זוויתיים, מבני קמטים זוויתיים, מחופי אלומיניום לבן בדוגמת משולשים, המאחדים קירות ותקרות בהמשכיות מלאה על מנת ליצור גופים 'שלמים'. שלמות הגיאומטריה של בית הנתיבות נפרץ על ידי קירות מסך עבור כניסות וחצרות הפנים. המבנה מצל על עצמו - בדומה לסלע המדברי אשר עוצב על ידי כוחות הטבע".
אדריכלית הנוף ליטל פביאן סמוק, ממשרד תמא, היא האחראית לפיתוח הנופי של מתחם שדה התעופה. פביאן סמוק מסבירה שנקודת המוצא לעיצוב הנוף הייתה המיקום של שדה התעופה, באמצע מניפת הסחף של הנחל: "הנוכחות של הדלתא ריתקה אותנו והחלטנו לתת לה ביטוי בתכנון. אסור לשכוח שזה שדה תעופה ויש משמעות למבט מהאוויר. לכן, התכנון של מערך חניות המבקרים איננו אורטגונלי כרגיל, אלא מבוסס על הגיאומטריה של הערוצים. מערכת השבילים מלווה בצמחיה מדברית. גן של אקזמפלרים, שמלווה את הנוסע ממקום החניה ועד הטרמינל. מרבית השטח אינו מגונן ויש בו שיחזור של החמאדה (מרבד אבנים).
"בטרמינל עצמו יש פטיו מאורך, חריץ של קרקע שמפריד בין אזור הבידוק לחלק האווירי. כשאתה עובר מעל, בגשרים, אתה צופה מקצה לקצה באזור שמרוצף במערך של שברים, שמזכירים אדמת לס מבוקעת. בין השברים תהיה צמחיה מקומית שתיתן מופע עונתי".
"החלק המעניין, שעבורנו היה חדש, היה לראות איזה מיני צמחים אנחנו יכולים להביא. מאחר שאין משתלות באזור הגדרנו מראש יעד של איסוף מיני צמחים מקומיים באזור, כולל הקמת משתלה באתר. הצלחנו לאסוף, ברדיוס של 4 ק"מ, יותר מ-40 מינים. בסיוע של משתלת חישתיל הנבטנו אותם וגידלנו. לנו זה היה חשוב לייצר עושר מתוך המגוון הקיים. רצינו להביא כמה שפחות צמחי תרבות".
- עשיתם לא מעט תכנון ערים. איך הגעתם לשיתוף-הפעולה עם משרד צור של תכנון שדה התעופה?
אמיר מן: "מוישה צור ואני זכינו במכרז, לא בתחרות. כל אחד מאיתנו התכונן לגשת בנפרד, אך נודע לנו שחלק מהאנשים שניגשים חוברים יחד והייתה הרגשה שאם כל אחד הולך לבד, אז הסיכוי יותר נמוך. זמן ההתארגנות היה לא ריאלי. לנו היה ידע בתחום התעופה, ושבוע או שבועיים לפני הגשת המכרז, נפגשנו לארוחת בוקר, סגרנו את הדברים וניגשנו יחד. מולנו התמודדו משה ספדי יחד עם משרד אלדר-מושלי, שהיו שותפים בתכנון פרויקט נתב"ג 2000.
"מאז אנחנו עובדים יחד. בתכל'ס, אני שימשתי כראש צוות התכנון, וזה די קבר אותי בהמון עבודה. שדה התעופה הוא חתיכת אירוע. אם אני מסתכל, אני המום. אני מאוד גאה. זה פרוייקט לאומי, ואנחנו גומרים אותו במסגרת התקציב".
- אתה היית לא רק ראש צוות האדריכלים, אלא גם מנהל הפרויקט, תופעה מאוד לא שכיחה בישראל. מה זה אומר?
"מעמד האדריכל נשחק במשך השנים, יש צוות שלם שעובד מול היזם, כולל מהנדסים, שהוא יותר חשוב מהאדריכל. האדריכל הוא כבר לא הגורם המוביל. זה קורה בגלל שרוב האדריכלות נעשית עבור השוק הפרטי, ולא עבור המדינה. בשדה התעופה החדש של אילת התהפך העולם, זה פרויקט בקנה מידה ענק, כשראש הצוות הוא אדריכל. אני, אמיר מן, משמש ראש צוות התכנון.
"זה רחוק מתל-אביב, וצריך לטוס כל הזמן"
"לא כל אדריכל יכול לעשות את זה. יש כאלה שמתעניינים רק באדריכלות ורואים בניהול טירחה. אני מתאים לזה ואני עושה את זה באהבה. היתרון העיקרי שלי כאדריכל הוא שאני יודע לנווט את התקציבים עם הדגשה והעדפה לתחומים האדריכליים. עם מהנדסים לא מתווכחים, אבל בסוף, באינסטלציה ובצנרת, שם נגמר הכסף ומתפשרים על האדריכלות".
- במסגרת הזמנים לא עמדתם.
"אנחנו פחות או יותר בלוח הזמנים, למרות כל הכתבות. היו כל מיני תאריכים שנקבעו ע"י פוליטיקאים, אבל כשהם קובעים תאריך הוא אף פעם לא ריאלי. בסוף צריך לבנות, צריך פועלים. באילת קשה להשיג עובדים, מפקחים. קשה לתכנן - זה רחוק מפה (תל-אביב). צריך לטוס כל הזמן. זה פרויקט קשה. תכל'ס, ציפינו לגמור בנובמבר 2017. אני מעריך שבאפריל 2018 אנחנו גומרים. אנחנו עושים עכשיו הרצות".
פרשנות / תשוקה אותנטית לאדריכלות חדשנית
הביקור באתר והמפגש עם אדריכלי שדה התעופה החדש מרתק משום שהוא חושף את התשוקה העצומה והאותנטית לייצר בארץ אדריכלות חדשנית, איכותית ומאתגרת בקנה מידה שלא היה פה. האדריכלים השתמשו בניסיונם הרב ובכל פלאי תוכנות תלת המימד הידועים לאדריכלים בארץ ובחידושים טכנולוגיים שיובאו ממקומות אחרים כדי לייצר פרויקט מעוצב, חכם, פשוט וקליל למראה.
מצד שני, הנרטיב של "להתחבר לסביבה" הוא אופנתי ועונה כביכול על כל כללי התקינות, אך בהקשר של שדה התעופה החדש של אילת הוא מעניק תחושה לא נוחה של מאמץ עיצובי מיותר. זה בולט בשיח על המעטפת השבורה של המבנים, ה"אוריגמי", שאמורה להזכיר סלע מדברי (הרי האדריכלים השתמשו באותה שיטה בדיוק בקניון עזריאלי בראשון-לציון, ומשרד אדריכלים אחר מיישם את השיטה הזו עכשיו בבניית אצטדיון בלומפילד המתחדש).
זה תקף גם לעמודי מבנה הטרמינל, העשויים פרופילי פלדה צבועים בלבן ואמורים להתייחס לצמרת עץ השיטה הסלילנית, לריצוף השטחים הציבוריים, שמחקה כביכול את הקרקע המבוקעת, ובעיקר לניסיון המופרך לשחזר את ערוצי הזרימה האבודים של מניפת הסחף, שעם הקמת שדה התעופה נהרסה וחוסלה לבלי שוב.
המוטיבציה להשתמש בצמחייה מדברית מקומית, כולל יומרת הצלת המינים האדומים (בסכנת הכחדה), היא חיננית, אך מיותרת. פרויקט בסדר גודל כזה הוא נטע זר במרחב המדברי. זה נהדר שהוא לא צורם בנוף המרהיב, אבל אין צורך להעמיד פנים שהוא אורגני, מקומי, או מיטיב עם הטבע.