ההיסטוריה העסקית מלאה בסיפורים על חברות שבלעו מתחרות כדי להפוך לשחקניות גלובליות אבל נתקלו בקשיי עיכול חמורים (מישהו אמר טבע?). תעשיית הרכב אינה שונה, ולראיה - ההשתלטות של פיז'ו-סיטרואן על אופל.
נזכיר שרק לפני חודשים ספורים הריעו המונים בכיכר הרפובליקה כאשר פיז'ו רכשה את אופל הגרמנית תמורת 2.2 מיליארד יורו. לא זו בלבד, שהיצרנית הצרפתית הפכה בן לילה לאחת היצרניות הגדולות בעולם, אלא שעל הדרך היא גם נעצה את הדגל בלב תעשיות הרכב של גרמניה ובריטניה - שתי מדינות, שעימן יש לצרפתים חשבון היסטורי ארוך.
אלא שמאז גילתה פיז'ו שאופל היא בור הפסדים שהתחתית שלו עמוקה הרבה יותר משחשבה, והיא נלחמת כיום באיגודים קשוחים ובסנקציות ממשלתיות. כעת, המשקולת הפיננסית מאיימת לדחוף את הקונצרן הצרפתי עמוק עוד יותר לזרועות שותפת המיעוט הסינית דונפנג, שרק מחכה להזדמנות להגדיל את חלקה בחברה.
עד אשר יתחילו מנהלים סיניים למשוך בחוטים של פיז'ו, אם זה באמת יקרה, נצמדת החברה למה שנחשב נכסי צאן ברזל שלה באירופה, ובעיקר למשפחת רכבי הקרוס-אובר החדשה, שבראשה להיט המכירות 3008. בעקבותיו מגיע כעת תורו של האח הגדול 5008.
הדמיון החזותי בין השניים אינו מקרי והוא בולט בעיקר בחרטום, שמתהדר בגריל גדול ונוצץ ובפנסי LED צרים ומעוצבים, אלמנטים שכבר הפכו לסימן היכר חזותי של ה-3008. ההבדלים בולטים בפרופיל הצד, שבו מפגין ה-5008 יתרון של 19 סנטימטרים על האח הקטן, בבסיס גלגלים ארוך יותר משמעותית ובעיצוב זקוף יותר של העמוד האחורי. אולי כמחווה לשוק הסיני, שבו מוכרת כיום פי'זו רכבי קרוס-אובר כמו פיתות חמות, מציע העיצוב הרבה "בלינג" עם שימוש נדיב בכרום בגריל, בתחתית המרכב, במסגרות החלונות ובזנב, כמו גם חישוקים גדולים ומרשימים. פילוסופיית העיצוב הזו יעילה מאוד לא רק על הקהל הסיני אלא גם ברחוב הישראלי, שבו הפכה המכונית למוקד של התעניינות וסקרנות.
הכניסה לרכב מתבצעת בקלות מבעד לסף כניסה בגובה נוח והמושבים מציבים את הנהג והנוסעים גבוה יחסית מעל האספלט. הראות לפנים ולצדדים טובה, הודות למשטחי הזכוכית ותנוחת הישיבה במושבים הקדמיים נוחה מאוד.
שורת המושבים השנייה מספקת שפע של מרחב לשניים-שלושה מבוגרים, בזכות בסיס גלגלים מהארוכים בקבוצה. אבל אם רוצים לאכלס את המושבים המתקפלים והקומפקטיים שבשורה השלישית בבני אנוש (להבדיל מחיות מחמד, למשל), יושבי השורה השנייה יצטרכו לוותר על חלק ממרחב הרגליים שלהם ולהזיז את המושב קדימה על מסילה. אחרי משא-ומתן קצר ותהליך גישור, הצלחנו לאכלס את הרכב ב-7 נוסעים בגילאים שונים מבלי שהגענו לערכאות משפטיות.
כאשר כל המושבים פתוחים, נותר מאחור נפח מטען סמלי של 210 ליטר, אבל קיפול השורה השלישית יוצר חלל הטענה עם נפח רציני של 780 ליטר, מהגדולים בקבוצה. חובבי אוריגמי ו"עשה זאת בעצמך" יגלו שלל אפשרויות לקיפול, הסטה וארגון של החלל הפנימי, שמתאימות לתרחישים מגוונים.
עמדת הפיקוד שוכפלה כמעט ללא שינוי מה-3008 החדש, וכמו אצל האח הקטן, גם כאן היא מהווה מעין "מבחן סינון". הדור הדיגיטלי מתחבר במהירות ללוח המחוונים הווירטואלי ולמסך המגע הגדול, שבא על חשבון מתגים פיזיים. בוגרי העידן האנלוגי, כמונו, עלולים להיתקל בקשיי התמצאות, מה גם שאפילו מתגי השליטה הפיזיים המועטים מעוצבים כמו במעבורת חלל. מעצבי פיז'ו שמרו אמונים גם להגה הקטנטן, שמעניק נופך ספורטיבי למכוניות כמו 208 אבל מרגיש קצת משונה בקרוס-אובר משפחתי של 4.7 מ'.
כמו בכל רכבי הדור החדש של פי'ו-סיטרואן ניכרת השקעה רבה באיכות החומרים והייצור, עם בידוד רעשים מהטובים בפלח ותחושה חיובית של חלקי הפלסטיק והמתכת. רמת האבזור בגרסה ההתחלתית בה נסענו מקיפה למדי, כולל ערכה עדכנית של מערכות בטיחות אקטיביות, אם כי מערכות סמי-אוטונומיות (תיקון הגה, בקרת שיוט אדפטיבית) מוצעות רק בגרסאות הגבוהות יותר. לנוכח משקלה של הדלת האחורית המסיבית, היינו שמחים לקבל גם פתיחה חשמלית בכל הגרסאות ולא רק ביקרות.
הקרוס-אובר המגודל ל-7 נוסעים, בגרסת הבנזין, מציב את המשקל העצמי על 1,365 קילו בלבד. זה הישג מרשים בהחלט, שמעיד על שימוש בהרבה הנדסה עילית ובחומרים מתקדמים בתהליך התכנון, ויש לכך השפעה חיובית מאוד על היכולות הדינמיות של הרכב. מנוע ה-1.6 ליטר טורבו-בנזין בהספק 165 כ"ס מאיץ את המכונית מאפס ל-100 קמ"ש ב-9.2 שניות בלבד, מייצר תאוצות ביניים בריאות, ואין בעיה להאיץ בעליה גם עם מטען מלא למדי של נוסעים וחפצים. שיוט במהירויות גבוהות (מאוד) על הכביש המהיר מתבצע בשלווה מופתית והתיבה האוטומטית היפנית, בת שש המהירויות, מבצעת בנאמנות את המוטל עליה ב-90% מהמקרים. נהגים רגועים לא יתקשו לחלץ מהרכב צריכה ריאלית של 12-15 קילומטר לליטר, נתון מצוין לרכב מהקטוריה הזו.
למשקל צנוע יש יתרונות גם בהתנהגות הכביש, והרכב המגודל מרגיש זריז ונמרץ על כבישים מתפתלים עם היגוי מהיר ומאוזן, כמעט ספורטיבי אפילו. נטיית הגוף מרוסנת מאוד בעת העברות משקל מהירות וקל לשכוח, שחמשת הנוסעים מאחור אינם ששים לתרגילים שכאלה. נוחות הנסיעה טובה, אם כי בורות החורף העירוניים של כבישי ישראל הצליחו לטלטל לא אחת את המרכב.
אנשי פיז'ו מתעקשים להדביק ל-5008 את הכינוי SUV ואף מציגים סרט וידאו שבו נראה הרכב מדלג על הרים ואגני בוץ. עם זאת, למי שרוכש (ומתחזק) את הרכב מכספו היינו ממליצים להימנע מהרפתקאות כאלה. יש אמנם מערכת בקרת משיכה יעילה, שמחפה במידה מסוימת על היעדר הנעה כפולה, ויש גם מרווח גחון נאה אבל זה לא תחליף ללנד-קרוזר ושות'.
פיז'ו 5008 בגרסה התחלתית עולה 180 אלף שקל, וגרסת הפרימיום המאובזרת מאוד מפליגה לעבר ה-200 אלף שקל. אלה מחירים שמציבים את המכונית במיקום טוב מאוד על מטריצת התמורה/אבזור לכסף, במיוחד לנוכח מיעוט ההיצע של דגמי 7 מקומות בשוק הישראלי. אם לוקחים בחשבון גם את מקדם הסטטוס וה"בלינג", לא נופתע אם הוא יזכה לקבלת פנים חמה.
חלק מהמתחרות
קיה סורנטו 2018
ב-200 אלף שקל מציעה הסורנטו החודשת עיצוב SUV נאה ומודרני עם יתרון של כמה סנטימטרים באורך, ברוחב ובגובה על פני הפיז'ו ותוספת של 100 ליטר לנפח תא המטען. מנגד, בסיס הגלגלים קצר יותר ב-6 סנטימטרים, על חשבון המרחב בשורה השלישית. המנוע הוא 2.4 ליטר עם 188 כ"ס ורמת האבזור מכובדת
מיצובישי אאוטלנדר
170 אלף שקל הוא מחיר גרסת הבסיס של האאוטלנדר 7 מקומות, עם הנעה קדמית, שהוא הדגם הנמכר ביותר בפלח בישראל. העיצוב אופנתי והתא מאובזר היטב, אם כי גילו כבר מתחיל לבצבץ. בסיס הגלגלים קצר בכמעט 17 סנטימטר מהפיז'ו, מה שמגבל את השימושיות מאחור. המנוע הוא 2 ליטר בנזין נמרץ עם 150 כ"ס ותיבה רציפה
סקודה קודיאק
הקרוס-אובר 7 מקומות של סקודה מתחיל ב-175 אלף, אך גרסאות עם חבילות אבזור סבירות יותר לוקחות את המחיר ל-190 וצפונה. העיצוב צנוע אבל מכובד, הממדים נדיבים ותא נוסעים שימושי עם מרחב סביר גם בשורה השלישית. באגף הבנזין מוצע מנוע 1.4 ליטר טורבו נמרץ עם 150 כ"ס ויש גם שלל אופציות לדיזלים ולהנעה כפולה
