בתחילת העשור נחשב פלח "מכוניות המנהלים" הקלאסיות (סגמנט D) לנכס צאן ברזל של ציי הרכב ולתחנת ביניים נפוצה במסלול שדרוג הסטטוס של המעמד הבינוני. אבל כיום הוא נרמס תחת גלגליהם של רכבי הפנאי והכביש-שטח, שכובשים כל חלקה בשוק הפרטי והמוסדי. גם בשנה שעברה המשיכו המכירות בפלח הניהולי לגלוש במדרון חלקלק והסתכמו בפחות מ-9,000 יחידות ובנתח של כ-3% בלבד מכלל שוק הרכב הישראלי.
אחת הנפגעות מהשינוי המואץ הייתה אופל אינסיניה. ב-2013 דרך כוכבה של המכונית לאחר, שנבחרה להיות הרכב הצמוד של רוב חברי הכנסת ושל בכירים במגזר הציבורי והפכה למעין מודל חיקוי במגזר העסקי. אלא שמאז השתנו טעמי השוק וגם חברי הכנסת כבר יכולים כיום לבחור ברכבי כביש שטח. האמת היא שהכנסת עצמה כבר אינה מודל לחיקוי בשום קטגוריה, אבל לא ניכנס כאן לנושא הבעייתי הזה. כך או כך, בשנה שעברה נמכרו בישראל רק 66 יחידות של מכונית המנהלים של האיניסיניה דור קודם.
אל הסביבה המאתגרת הזו נכנסת כיום היורשת עם הרבה אופטימיות. האינסיניה הנוכחית היא "מתנה" אחרונה של GM לחברה הבת הגרמנית שלה לפני מכירתה לפיז'ו. היא מבוססת על פלטפורמת "אפסילון" הגלובלית של ג'נרל מוטורס בה עושה שימוש גם שברולט מאליבו, ולא קשה להבחין בקרבה המשפחתית. אם הדור היוצא התאפיין בפרופורציות אירופיות "דחוסות" ושריריות, היורשת מתהדרת בממדים כמעט אמריקאים עם אורך של כ-4.9 מ' מפגוש לפגוש ורוחב של כמעט 2 מ' בין המראות.
להבדיל מהאחות האמריקאית, לאופל יש מרכב האצ'בק (5 דלתות), אבל צריך מבט שני ושלישי כדי להבחין בכך. מעצבי אופל ניצלו היטב את אורך המרכב מבלי להותיר בליטות מיותרות מעבר לקו הגלגלים והוסיפו חרטום אלגנטי וספורטיבי וזוויות ותפיחות מתוחכמות בפרופיל הצד. אם מוסיפים לכך זנב "מהיר" וחישוקים מסיביים ועיטורי כרום - לפחות בגרסאות המאובזרות - המכונית בהחלט מותירה רושם עתיר סטטוס במגרש החניה התאגידי.
לממדים הנדיבים יש יתרון גם בתוך תא הנוסעים. הודות לבסיס גלגלים באורך 2.83 מ' - כמעט 10 סנטימטרים יותר מהדגם היוצא - ורוחב נכבד, מעניק המושב האחורי מרחב רגליים וכתפיים ברמה של רכב שרד ומאפשר לנוסעים גבוהי קומה לפשוט את רגליהם קדימה ברווחה. מרחב הראש מאחור סביר למרות השתפלות הגג, ותא המטען יכול לבלוע כ-490 ליטר - לא נפח עצום ממדים כמו בסופרב (640 ליטר) ובפאסאט, אבל 50 ליטר יותר מהאחות מאליבו. תא המטען שטוח ונוח להעמסת מטענים חריגים.
גרסאות האבזור העיליות של המכונית מגיעות עם לוח מחוונים דיגיטלי וירטואלי רב תכליתי ושלל תפנוקי יוקרה, אך גרסת ה"אנג'וי" ההתחלתית מסתפקת בריפוד בד, מושבים ידניים ולוח מחוונים אנלוגי שעיצובו הנאיבי מעורר פיהוק. יש גם התנעה ללא מפתח, טעינה אלחוטית, ומסך מולטימדיה איכותי אך דל באפליקציות מובנות - אלא אם כן משקפים לתוכו את הסמארטפון. כדי לקבל עור, מושבים חשמליים וכו' צריך לטפס מעלה בסולם המחיר לגרסאות המאובזרות יותר.
מנגד, גרסת הבסיס כן מצוידת במערך עדכני ומכובד של מערכות סיוע בטיחותיות, כולל סיוע לשמירה על הנתיב, בלימה אוטומטית במהירויות עיר, התרעות על קרבת יתר וכדומה. בקרת שיוט אקטיבית אינה כלולה בחבילת הבסיס. לפי הרושם הראשוני, איכות הייצור של התא טובה ובידוד הרעשים אפקטיבי מאוד אם כי מותגי הפרימיום הגרמניים המתחרים שומרים על יתרון בכל הנוגע לאיכות ולמגע של חומרי הדיפון.
את גרסאות הפתיחה מניע מנוע ה-1.5 ליטר טורבו של ג'נרל מוטורס, שאותו כבר פגשנו בין השאר בשברולט מאליבו ולאחרונה באקווינוקס (יש בהיצע גם מנוע 2 ליטר טורבו חזק). בגרסה של אופל הוא מייצר 165 כ"ס וכ-26 קג"מ ומשודך לתיבה אוטומטית בת 6 מהירויות. זהו מנוע חביב ונמרץ, שלא מתקשה לשנע את משקל העצמי הצנוע יחסית של האיסיניה, העומד על כ-1.4 טון בלבד. הוא אולי לא מייצר ריגושים דינמיים, אבל זינוקים מהרמזור מתבצעים בקצב מכובד ואפשר לשמור על דחף סביר בעליות מבלי לשלם על כך מחיר מופרז באגף האקוסטיקה.
המנוע מצטיין במיוחד על הכביש המהיר וקל לשמור על שיוט במהירויות תלת ספרתיות גבוהות. התיבה בת 6 המהירויות לא מתוחכמת כמו בחלק מהמתחרות אך עדיין חלקה למדי ויותר ידידותית לשימוש מרוב תיבות ה-CVT הנפוצות של היפנים. היא גם פחות קפריזית תחת עומס מהתיבות כפולות המצמדים. צריכת הדלק המוצהרת עומדת על 16.4 קילומטר לליטר, אבל בנהיגה ריאלית על כבישי ישראל אפשר להנמיך בכ-20% את רף הציפיות.
אם נשים בצד את ההכרזות המאוד שאפתניות של אופל על תחרות מול ב.מ.וו סדרה 3 ושות', נגלה שבאגף הדינמי האינסיניה היא בהחלט מכונית נעימה לנהיגה שתמלא במיומנות משימות אקזקיוטיביות. ההיגוי אמנם לא כבד מספיק לטעמנו אבל מספק היזון חוזר סביר, אחיזת הכביש טובה גם על הצמיגים הדי בסיסיים של הגרסה ההתחלתית והמשקל העצמי הנמוך מעניק תחושה קלילה ונמרצת בפניות הדוקות, שמפצה על הממדים הפיזיים המוגזמים.
היציבות הכיוונית על הכבישים ה"מהירים" של ישראל טובה וכיול נכון של המתלים ביחד עם צמיגים גבוהי חתך בגרסת הבסיס מעניקים למכונית ספיגת זעזועים מכובדת, שמותאמת היטב לסביבה האורבנית המתפוררת של ערי ישראל. למעט מעבר על פסי הרעדה, קשה מאוד להוציא את המרכב משלוותו.
גרסת הבסיס של האיניסינייה עולה כ-170 אלף שקל, אבל כדי ליישר קו עם האבזור המקובל בפלח צריך לטפס ל-185 אלף שקל. התמחור הזה יוצר למכונית בעיה לא קלה מול המתחרות ההיברידיות, שנהנות מיתרון מס משמעותי, ומול גודזילה שיווקית כמו סקודה סופרב, שלבדה מחזיקה כמעט שליש מהמכירות בפלח. הוסיפו לכך את הלחץ המתמיד של רכבי הכביש שטח וקיבלתם סביבת שוק מאתגרת, בלשון עדינה.
חלק מהמתחרות
סונטה הייבריד / קיה אופטימה הייבריד
למרות היעדר הטבת מס (זמנית) סגרה הסונטה הייבריד את 2017 במקום השני במכירות בפלח. הגרסה החדשה, שהושקה לאחרונה, רשמה קפיצת מדרגה בעידון ובאבזור ומשלבת ביצועים נמרצים עם חיסכון מופלג. ב-165-180 אלף שקל לרמת האבזור גבוהה. האחות אופטימה הייבריד, שהצטרפה השנה, עולה 175 אלף ברמת האבזור המפוארת
סקודה סופרב
במחיר 167-192 אלף שקל, גרסת ה-1.4 ל' טורבו עם 150 כ"ס היא מלכת המכירות בפלח. המכונית קצרה רק במעט מהאופל וניצבת על בסיס גלגלים דומה, והדלת החמישית שלה מסתירה תא מטען ענק. משקל עצמי צנוע מעניק לה ביצועים נמרצים. בטווח המחיר הזה אפשר למצוא גם גרסת בסיס עם מנוע 1.8 טורבו ו-180 כ"ס
מאזדה 6
ספינת הדגל של מאזדה עדיין נמצאת במקום גבוה בטבלת המכירות ולפני שנה עברה שדרוג מקיף. יש לה עיצוב רענן וספורטיבי, תא נוסעים מרווח ואיכותי וממדים לא מבוטלים. ב-178 עד 186 אלף שקל מקבלים את גרסת ה-2.5 ליטר עם 192 כ"ס וזינוק ל-100 ב-8.2 שניות. רמת האבזור התקני והבטיחותי גבוהה
