שוק הרכב הישראלי של 2018 הוא בזאר אוריינטלי פרוע. המחירון הרשמי הוא המלצה בלבד ורוב המכוניות החדשות נמכרות בהוזלות. את מקום הפרסום האיכותי, שמיועד לבנות ולשמר את ערכי המותג, מחליף "hard sell" אגרסיבי ברשתות החברתיות והכל פתוח למיקוח. הלקוחות מפנימים, ומתמקדים בימי מכירות, מבצעים וערוצי שיווק מקבילים (אפס קילומטרים). נאמנות למותג? הצחקתם אותם.
זוהי סביבה שיווקית מאתגרת, שפותחת פתח לכמה טקטיקות מעניינות. הטקטיקה של סיאט בשיווק הארונה החדשה, למשל, היא קיצוץ לא מבוטל בפער התיווך והשקת הרכב במחיר רשמי שמקביל למחיר בו נמכרות כיום מתחרות רבות בערוץ ה"אפס קילומטרים".
אז מה מציע ג'יפון, שעולה לצרכן 110 אלף שקלים עוד לפני מיקוח? העיצוב בהחלט מספק את הסחורה. הרכב אמנם מבוסס על האיביזה, וארוך ממנה רק בסנטימטרים בודדים, אבל הוא גבוה מהליאון ומשלב יפה זוויות מושחזות ומאפיינים טיפוסיים לז'אנר דוגמת משטחי מגן, קשתות גלגלים מושחרות ומסילות גג. יש גם צביעה דו גונית בנוסח עדות הג'יפונים אך זו אופציה בתוספת תשלום, וכך גם פנסי LED מעוצבים בחרטום. על אלה אפשר לוותר, אבל ברמת האבזור "סטייל" הבסיסית, זו שנבחנה, הסטנדרט הוא חישוקי 16 אינץ' וצמיגים בחתך 60', שנראים לא במקום בפריט סגנון חיים. הגלגלים הגדולים והרחבים של גרסת ה-FR, שעולה 116 אלף שקל, הם כמעט דרישת חובה.
תא הנוסעים קרוב יותר לכביש מבחלק המתחרות, אבל עדיין מציע כניסה ויציאה נוחות וישיבה גבוהה יותר משל משפחתיות תקניות. התא מרגיש מרווח ומואר עם מרווח ברכיים וכתפיים סביר לשני מבוגרים מאחור, למרות בסיס גלגלים שמסתפק ב-2.56 מ'.
תא המטען, בנפח של 400 ליטר, גדול ושימושי יותר במידה משמעותית מאשר ברוב הכלים המתחרים בפלח ולא התקשינו לדחוס לתוכו מטען סוף שבוע טיפוסי. עיצוב עמדת הפיקוד מקביל לזה של איביזה, פאביה ושות' ללא כל ניסיונות להוסיף מקוריות או שאר רוח. יש מסך מולטימדיה איכותי, מחוונים אנלוגיים תקניים וברורים, חללי אחסון שימושיים וסט תקני של עזרי פיקוד, והכל עטוף בפלסטיק נוקשה וזול למגע בגוונים שונים של אפור. איכות ההרכבה טובה, כמקובל בקבוצת פולקסווגן.
מערכות האקלים והקול של גרסת הסטייל בסיסיות למדי ומושב הנוסע לא מתכוונן לגובה. מנגד, המפרט התקני שולף קלף שיווקי חזק בדמות ערכה מתקדמת של אבזור בטיחות שאינה טיפוסית לגרסאות בסיס במחיר הזה. היא כוללת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט מסתגלת, זיהוי תמרורים ועוד, והיא תוסיף לארונה הרבה נקודות זכות בקרב חסידי הבטיחות.
את יחידת ההנעה שמשלבת מנוע טורבו עם 3 צילינדרים בנפח 1 ליטר ותיבה כפולת מצמדים, כבר פגשנו כמה פעמים והיא עדיין הישג הנדסי מרשים. עם 115 כ"ס ו-20 קג"מ היא מעיפה בקלות את הכלי (1.1 טון) מאפס ל-100 קמ"ש ב-10 שניות, ומספקת דחף ראוי בעליות. העברת התיבה למצב הדינמי מחדדת משמעותית את התגובה ללחיצה. הצליל עדיין נשמע מוזר כתמיד, אבל כפיצוי מקבלים צריכת דלק מרשימה, בסביבות 16 קילומטרים לליטר בתנאי אמת.
על הכביש הארונה מרגישה כמו האיביזה החדשה. כלומר ההיגוי אינו מושחז או מרגש, אבל המרכב שומר על ריסון הולם בפניות הדוקות למרות מרכז כובד גבוה יותר, והיציבות הכיוונית במהירויות גבוהות טובה.
הצמיגים גבוהי החתך והמתלים התקניים של גרסת הבסיס מנטרלים היטב את מהמורות החורף הישראליות ומספקים נוחות נסיעה טובה, למעט בעת מעבר על פסי הרעדה. רשמנו לעצמנו לבדוק כיצד יגיבו למהמורות מתלי הספורט של גרסת ה-FR, שמגיעה גם צמיגים נמוכי חתך.
בשורה התחתונה, הארונה עתידה להציב רף לא פשוט למתחרים בפלח. היא נהנית מהתדמית האופנתית של סיאט בישראל, מתומחרת באגרסיביות - עוד לפני מבצעים ומיקוח - ומגיעה עם אבזור בטיחותי מרשים. לגרסת הבסיס יש כמה חורים במפרט התקני, אבל ב-120 אלף כבר אפשר לקבל גרסה מאובזרת מאוד. אם היבואנית תצליח לשים את היד על אספקה בכמויות ראויות, לא נופתע אם היא תנגוס משמעותית בפלח.
