עיריית תל אביב - יפו / צילום: תמר מצפי
רובנו, הנהגים והנהגות, נוסעים לבדנו ברכב הפרטי מהפרוורים אל העיר הגדולה. למה? כי אם אני ושכנתי צריכות להגיע לתל-אביב ולחזור ממנה באותן שעות - אין לנו רכבת, רוב קווי האוטובוסים אינם יעילים, ובעיר עצמה - לכל אחת מאיתנו יש תחנות שונות. שתינו לא רוכבות על אופניים, המוניות יקרות, ואין לנו זמן לחרוש את העיר ברגל. כך, בלית-ברירה, אנחנו יוצאות יחד מחניה משותפת, באותה השעה - ובשתי מכוניות. עכשיו, תארו שיש לנו אפליקציית רכב שיתופי, ויכולנו לנסוע יחד העירה, להתפצל כל אחת לענייניה בשימוש ברכבים שיתופיים, ולחזור יחד בסוף היום.
עבור אלפי הנכנסים לעיר יומיום, האפשרות להשקיע מחיסכון הדלק והחניה במנוי על אוטו שיתופי מקומי, זה חלום שהתגשם שקוראים לו "אוטותל". הבעיה היא שיש לחלום הזה מתנגדים. הם מתלוננים על מקומות החניה שנגזלו מהתושבים, על ההשקעה השערורייתית (לטעמם) במיזם - לכאורה על חשבון השקעות אחרות לטובת הציבור, מערבבים בין נושאים חשובים וכואבים כמו יוקר המחיה וזמינות הדירות לבין ההשקעה בפתרונות תחבורה חלופיים, ובעיקר משתמשים בטיעונים סביבתיים לא מדויקים כדי לתקוף את ראש העיר, ש"לא בא להם טוב בעיניים" מסיבות אחרות.
הם מאדירים את הרכב הדו גלגלי ואמצעי הסעת המונים, בלי להביא בחשבון שהם מדירים בכך קבוצות אחרות של משתמשים מפתרונות תחבורה ציבורית. הטיעון הנוסף, של "עניי עירך קודמים" הוא טיעון צר מעיד על אי-הבנה תקציבית. אם תל-אביב, כמטרופולין, לא תדאג לבאים לתוכה, היא תפסיק לשמש כמטרופולין ויהיו לה פחות משאבים למען תושביה.
ההשקעה האסטרטגית בפתרונות לכל מגוון הצרכים והקבוצות, היא זו שתשמר את האטרקטיביות של העיר למגורים, לתעסוקה, לבילוי ולצריכה. האפשרות להיכנס למרכזי התעסוקה במרכז העיר ברכבת, ולצאת משם לגיחות ברכבת תחתית, באוטובוס, באופניים וברכב שיתופי - כל משתמש/ת על פי צרכיו או צרכיה, היא פקטור מרכזי בהחלטות של חברות וארגונים לגבי מיקום משרדיהם.
בואו נדבר רגע על עומסי תנועה וחניה. אחד החוקרים הבולטים בתחום הוא דונלד שופ מ-UCLA . שופ מדבר על כך, שכ-8% מעומסי התנועה בעיר נובעים מרכבים פרטיים שנוסעים במעגלים כדי לחפש חניה, ושעל העיר להפחית את הקצאת מקומות החניה, להסיר דרישות סף לבניית חניות בבתים ובמשרדים, ולהעלות את מחיר חניות הרחוב, תוך שימוש בהכנסה הזו לטובת טיפוח השכונות שבהן הן נמצאות. ברוח זו, הקצאת חניות לרכב השיתופי תפחית את עומסי התנועה ואת מספר החניות הזמינות לרכבים פרטיים הנכנסים לעיר ותשפר בטווח הארוך את העומסים ואת זיהום האוויר. בנוסף, עלות תחזוקת רכב פרטי, עומדת היום על אלפי שקלים בחודש. במערך התחבורה הציבורית הלוקה, אין לישראלים ברירה. סוף-סוף באה עירייה עם אומץ וחזון, ומספרת לתושביה ולאורחיה, שיש חלופה. נכון, שומרים 520 מקומות חניה ייעודיים, אבל כבר ברבעון הראשון של 2018 השתמשו באוטותל כ-4,400 נהגים (שהם 17 נהגים לרכב).
תרבות השימוש ברכב השיתופי בברלין ובערים אחרות, לא נולדה עם השקת המיזמים, אלא התפתחה איתם. מניסיונן - ההצלחה מבוססת על שלושה מרכיבים: חיסכון לעומת עלות רכב פרטי, זמינות מכוניות בכל רחבי העיר, וזמינות חניה. לכן, צריך הרבה מהכול: מכוניות, חניות ומחיר הוגן. מדובר בראייה ארוכת טווח, בחינוך הציבור, ובתהליך הטמעה ארוך של מיזם, שמאפשר עוד אמצעי תחבורה שיתופי על הרצף שבין אופניים לרכבת. נכון, מתנגדים לקידמה, תמיד יש. אבל היא תמיד מנצחת.
■ הכותבת היא יועצת אסטרטגית ואקטיביסטית.