מנהל המחקר של טויוטה, גיל פראט, מציג בתערוכה את המערכת החדשה שלה למניעת תאונות / צילום: רויטרס steve
תערוכת האלקטרוניקה השנתית CES, שנפתחה השבוע בלאס וגאס, הציבה בשלוש השנים האחרונות את כלי הרכב האוטונומיים במרכז הבמה. בכל פינה בתערוכה נשמעו בעבר הצהרות דרמטיות על עתיד קרוב של "רכב ללא נהג" והונחו בה גם היסודות העסקיים ל"הייפ" אדיר של השקעות באוטו-טק. די אם נזכיר, שהרמז ראשון לעסקת הענק מובילאיי-אינטל ניתן בינואר 2017 בתערוכה עם ההופעה המשותפת של מנהלי שתי החברות.
אבל אם לשפוט על פי הטון שנשמע ב-CES השנה, כנראה שבינואר 2020 שוב יחזרו באי התערוכה לדבר על גאדג'טים ומוצרים ביתיים חכמים. אמנם תעשיית הרכב האוטונומי עדיין לא מבצעת פניית פרסה וההשקעות ממשיכות לזרום, אבל בהחלט ניתן לשמוע השנה את הבלמים מופעלים.
אוטונומיה ברכב, לא רכב אוטונומי
טויוטה, למשל, הציגה בתערוכה אב טיפוס של רכב אוטונומי בליווי המלל המוכר בנוסח "אנחנו בדרך להפוך מיצרנית רכב לחברת MOBILITY". אבל בו בזמן צוטט סגן נשיא החברה, בוב קרטר, באומרו כי "מוביליות מלאה (ללא נהג) נמצאת עוד שנים רבות במורד הדרך, אולי אפילו בסוף העשור הבא. יש עוד הרבה עבודה עד שזה יקרה".
גם תעשיית האוטו-טק, שעדיין תלויה בחסדי המשקיעים, מפזרת רמזים לתהליך של רציונליזציה. נאום הפתיחה של חברת NVIDIA, למשל, שבשנים עברו התמקדה בקידום מעבדי-על לאוטונומיה מלאה, התמקד השנה בהודעה על כניסת החברה לתחרות בשוק מערכות הבטיחות, שמוגדרות כדרגת אוטונומיה L2 "פלוס", שבה נדרש הנהג להיות מעורב. בשוק הזה יש פחות "תהילה", אבל הרבה יותר מכירות וכסף מידי.
תמונת מצב רחבה יותר סיפקה המצגת של ב.מ.וו, חברה עם אוריינטציה טכנולוגית מובהקת, שמעולם לא היססה לקפוץ קדימה ולהוביל את התעשייה לטריטוריות חדשות. מסע קצר בזמן ל-2016 מגלה הכרזות של בכירי ב.מ.וו בנוסח "אין שום סיבה, שבתוך חמש שנים לא נוריד לכבישי העולם מכונית ללא נהג, אנחנו עובדים על זה".
ב.מ.וו עדיין משקיעה רבות בנהיגה אוטונומית, ואף מתכוונת להשיק מסחרית ב-2021 את הרכב הסדרתי "האוטונומי" המתקדם - " iNEXT ". אבל על פי המידע העדכני, נראה שבינו לבין "נהיגה ללא נהג" עוד ארוכה הדרך.
למעשה, האוטונומיה תפסה את המקום האחרון במצגת החדשה של ב.מ.וו. החברה מוטרדת יותר מבעיות "ארציות" של התעשייה, כמו הביקורת שעדיין נמתחת על טכנולוגיית הדיזל והכנסת דרישות פליטה מחמירות יותר; העלאת חומות סחר בין-לאומיות ופלישה עקבית של חברות ה-IT למרחב המוגן של הרכב. אם מוסיפים לכך את האיטיות וחוסר התיאום הגלובלי, שמאפיינים את הרגולציה ברחבי העולם, מקבלים מסלול מכשולים, שקשה מאוד להרוויח בו כסף.
אפילו בנושא "החישמול" של כלי הרכב, נוקטת ב.מ.וו בטון זהיר ומעשי. הערכת היסוד של החברה היא שלמרות הצפי לעליה מואצת במכירות רכב חשמלי, נתח השוק שלהם עד סוף העשור הבא (2030) ינוע בין 16% ל-21% באירופה ובארצות-הברית, ועשוי להגיע ל-41% בסין, כפוף להמשך הסבסוד והתמריץ הממשלתי לכלי רכב כאלה.
אם לא די בכך, ב.מ.וו מעריכה כי היקף המכירות של כלי רכב מונעי בנזין ודיזל לא ירד בצורה משמעותית ויישאר רלוונטי מאוד גם בטווח הזמן הארוך. האם מישהו במשרד האנרגיה בישראל שומע זאת?
חברות האוטו-טק עוברות מרעיון ל"ברזלים"
אותנו מעניינות כמובן חברות האוטו-טק הישראליות, שמאז עסקת מובילאיי נוטות להתייחס ל-CES כאל במה לחשיפה אסטרטגית בפני משקיעים ולקוחות/רוכשים פוטנציאליים, מהתעשייה ומחוצה לה. על פי ההכרזות של החברות הישראליות בתערוכה השנה אפשר לשרטט תמונת מצב די ברורה של חזית האוטו-טק הישראלית בתחילת 2019.
מצד אחד ניצבות חברות שמנסות לשווק "רעיונות", "טכנולוגיות משבשות" וכו', אך טרם עברו את שלב הוכחת ההיתכנות (POC) הסלקטיבי של תעשיית הרכב ושל ספקיה הגדולים. אלה יצטרכו לזנק השנה בעליה תלולה מול רוח חזיתית, שהולכת ומתחזקת.
מהצד השני נמצאות חברות אוטו-טק "דור ראשון" ו-"דור שני", שלא קשרו את גורלן או את מוצריהן בלוח הזמנים החזוי של הרכב האוטונומי. לפיכך, כיום הן עוברות לשלב "הברזלים" עם מוצרים פיזיים מגובשים, לקראת ייצור ושיווק בכלי רכב סדרתיים ריאליים. החברות הללו מבינות כיום שהדרך להצלחה בתעשיית הרכב מחייבת "לזוז הצידה" ולשתף פעולה עם ספקי הטיר1 הגדולים.
חברת אינוויז (INNOVIZ), למשל, שפיתחה חיישן LIDAR לתעשיית הרכב, נמצאת כיום כבר בשלב של ייצור סדרתי, עם אספקת הזמנות ללקוחות משלמים. בתערוכה היא הודיעה על שת"פ אסטרטגי חדש עם ענקית האלקטרוניקה לרכב HARMAN, במסגרתו תשלב הרמן את ה-LIDAR החדש של אינוויז במערכות הסיוע לנהיגה המתקדמות שלה. הרמן היא כיום חלק מקונצרן סמסונג אלקטרוניקה, והמשמעות החבויה בהודעה שלה היא "כרטיס כניסה פוטנציאלי לתעשיית הרכב הקוריאנית הענקית, בהובלת יונדאי מוטורס".
על עוד שיתוף פעולה אסטרטגי עם HARMAN הודיעה "אוטוטוקס", שמפתחת טכנולוגיה לתקשורת אוטומטית בין כלי רכב לבין תשתית של כבישים "חכמים". הרמן תשלב את הצ'יפ של אוטוטוקס במערכת הטלמטיקה העתידית שלה וההכרזה הזו משתלבת עם ההודעה של יונדאי בקיץ כי החליטה להשקיע אסטרטגית באוטוטוקס. גם כאן מדובר על "שער כניסה" פוטנציאלי לחוזה עם תעשיית הרכב הקוריאנית, בהיקף של מיליוני יחידות בשנה.
ימים בודדים לפני כן הודיעה אוטוטוקס על שת"פ עם ענקית טיר1 גלובאלית אחרת, VALEO, שמספקת רכיבים לעשרות יצרני רכב, מסין ועד אירופה וארצות-הברית. אם מצרפים את כל אלו ביחד עם שמועות בענף על חוזים גלובאליים חתומים שלה מול יצרנים כמו פולקסווגן וטויוטה, מקבלים ענקית מקומית, שלהערכתנו נמצאת כבר מזמן בטריטוריה של "יוניקורן" - בדולרים.
חברת ADASKY, שמפתחת חיישן תרמי מבוסס אינפרא-אדום לטווח ארוך ברזולוציה גבוהה לתעשיית הרכב, הודיעה בתערוכה על שיתוף פעולה עם ספקית הטיר1 האיטלקית "מאגנטי מארלי", במסגרתו ישולב חיישן האינפרא-אדום של אדסקאיי בפנסים "חכמים" עבור רכבי הדור הבא. מאגנטי מראלי היא "ספקית הבית" של קבוצת פיאט-קרייזלר (FCA), ולא רק שלה. גם ההודעה הזו מהווה, לכל הפחות, רמז ל"זכייה" עסקית בחוזה בעל היקף פוטנציאלי של מיליוני יחידות בשנה בתעשיית הרכב.
התעשייה המקומית מסתגלת במהירות
היו עוד חברות, שאותתו בתערוכה על התקדמות משמעותית במעבר "משלב הרעיון לשלב הברזל". חברת ARBE ROBOTICS של קובי מרנקו, שפיתחה טכנולוגיית רדאר ארבעה-ממדים ברזולוציה גבוהה עבור תעשיית הרכב, הודיעה בתערוכה על השקת צ'יפסט (chipset) מוכן להתקנה ולניסוי בכלי רכב, שמכונה "פניקס". הצ'יפסט הזה מבוסס על טכנולוגיית ייצור של 22 נאנו. פירוש הדבר הוא הורדה משמעותית של עלויות הייצור המוני. זה פיתוי גדול לתעשיית הרכב ולא נופתע כלל עם עוד נשמע על החברה הזו הרבה ב-2019.
חברת איונטרה (IONTERRA), שפיתחה אלגוריתמים לזיהוי וניתוח אובייקטים עבור כלי רכב אוטונומיים ומערכות בטיחות לרכב, הציגה ב-CES שני מוצרים "פיזיים" על צ'יפ, שמשלבים את הטכנולוגיה שלה. אחד מהם מבצע "היתוך" של חיישנים היקפיים ברכב, ויוצר תמונת 3D אחידה של הנעשה במסביב לרכב ב-360 מעלות ובזמן אמת. השני משלב בינה מלאכותית ומאפשר לפלטפורמה הקיימת ללמוד אובייקטים בעצמה. כל זה עם שבריר של עוצמת העיבוד וצריכת החשמל, שנדרשת כיום למטרה הזו בדרך המסורתית. גם כאן ניתן להניח שההשקעה בהעברת הטכנולוגיה מאלגוריתמים לצ'יפ לא הייתה מתבצעת, לולא היה לחברה "חוזה סגור" עם יצרנית רכב מרכזית.
גם חברת קורטיקה שפיתחה טכנולוגית בינה מלאכותית ייחודית עם צריכת אנרגיה נמוכה, השיקה בתערוכה שבב ראשון עם ספקית הטיר1 רנסס (RENESAS), שעליו צרובים האלגוריתמים שלה החברה. הצ'יפ אמור לצרוך רק עשירית מכוח העיבוד של השבבים המקבילים מבית אינטל-מובילאיי ושות'.
לבסוף היינו ממקדים את אלומת הפנס גם על חברת HAILO הצעירה, עוד בת חסות של זיסאפל, שמפתחת מעבד בינה מלאכותית מהפכני, שמעביר את למידת המכונה ל"מכשירי קצה" בדגש על רכב - אבל לא רק. הטכנולוגיה שלה אמורה לשנות את המוסכמות הקיימות בתחום ה-AI ביחס לכוח העיבוד מול צריכת האנרגיה. HAILO אמנם שמרה על פרופיל תקשורתי נמוך בתערוכה, אך באתר שלה מצאנו הזמנה לגורמי תעשייה להירשם לבחינת אב-הטיפוס של הצ'יפ החדש, "היילו 8", והמשמעות היא שלב די מתקדם בדרך למיסחור.
בהתחשב בהיקף הגיוס הצנוע יחסית של החברה עד כה, ובפוטנציאל לשינוי פרדיגמות שטמון ב"למידת מכונה על צ'יפ", סביר להניח שעוד נשמע רבות על החברה הזו. אלה רק כמה דוגמאות מני רבות אבל הן ממחישות היטב את יכולת ההסתגלות של תעשיית האוטו-טק המקומית, שנמצאת כאן כדי להישאר.