כביש 6 / צילום: תמר מצפי
בחודשים האחרונים סוערות הרוחות בקרב נהגי בריטניה. מסתבר, שהממשלה הבריטית החליטה להעלות החל מה-1 באפריל 2019 את מס הרכב השנתי, שנגבה באמצעות האגרות ומשתנה בהתאם לפליטת הרכב. הייקור צפוי להיות בסכום ממוצע של כ-25 פאונד לרכב (כ-120 שקל על פי שער החליפין הנוכחי) אבל די היה בכך כדי ליצור מחאות קולניות של ארגוני נהגים הארציים. במקביל מנהל כיום הלובי של חברות הליסינג ובעלי הרכב הצמוד בבריטניה קרב פומבי בכוונת הממשלה לייקר החל מהשנה הבאה את המס המוטל על כלי רכב צמודים בסכום שערורייתי של כ-110 שקל בממוצע לחודש.
בדיוק כמו בבריטניה, גם בישראל יחולו באפריל הקרוב שינויים במס הרכב "הירוק". דגמי רכב עממיים רבים עתידים להתייקר באלפי שקלים, חלקם כבר התייקרו, מה שיקפיץ באחוזים רבים גם את שווי השימוש החודשי של נהגי הליסינג בדגמי רכב חדשים, ובעקיפין יקפיץ גם את האגרות והביטוחים. כמו בבריטניה המהלך צפוי להכניס לקופת האוצר בישראל משהו כמו שני מיליארד שקל. אמנם בבריטניה יש כ-30 מיליון מכוניות רשומות ובישראל כ-3 מיליון, אבל למה להיות קטנוניים.
אלא שבניגוד לבריטים, ציבור הנהגים בישראל הגיב על הגזירות המתקרבות בדממה מוחלטת. זאת למרות, שחשפנו כאן החודש כי היקף הגבייה מהרכישה והשימוש ברכב מתקרב ל-42 מיליארד שקל בשנה. לפיכך אף אחד גם לא צריך להיות מופתע, שבשבוע שעבר פרסם בנק ישראל ניתוח של מצב התחבורה בכבישים ובמרכזו ההמלצה להעלות את מיסי הרכב בישראל.
"מיסוי הרכב נמוך מדי"
בשנים האחרונות "גילה" בנק ישראל את שוק הרכב והתחיל להפנים את העובדה, שהעיוותים שהוא יוצר בכלכלה הישראלית ובמערכת הפיננסית הם כבר ברמת המאקרו. החל מ-2017 עוקב הבנק מקרוב אחרי היקף האשראי לרכב בישראל ואף פרסם למערכת הבנקאית הנחיות והגבלות למתן הלוואות ובטחונות כנגד שעבוד רכב. אמנם זה כמט לא שינה את התמונה הרחבה - את מה שהגופים הממוסדים הקטינו השלימו מקורות אשראי חוץ בנקאיים - אבל בכל זאת, לפחות הכיוון היה נכון.
בשנה שעברה הציבה נגידת בנק ישראל על הכוונת את העלות הכלכלית של בעיית הגודש והפקקים למדינה - 35 מיליארד שקל - אבל עדיין, בלי המלצות אופרטיביות.
לפיכך, כשנתקלנו החודש בדו"ח החדש של מחלקת המחקר בבנק ישראל, שכותרתו "התחבורה הפרטית בישראל, ניתוח בנק ישראל את ההתפתחויות בשני העשורים" צללנו לתוכו בתקווה למצוא אוצרות. אבל פגשנו בקרקעית רדודה מהר מאד.
המחקר מביע דאגה מהעובדה, שמצבת המכוניות לנפש בישראל צמחה בשני העשורים האחרונים ביותר מכ-50% - הרבה מעבר לקצב הגידול באוכלוסיה - והגיעה לסביבות 320 מכוניות לאלף נפש ב-2017 . עם זאת הוא שוכח לציין, שהנתון הזה עדיין מציב אותנו במקום ה-56 בעולם במספר כלי הרכב לנפש, הרבה אחרי "מעצמות מוטוריות" כמו סוריה, קפריסין, מלטה ועוד.
בחיפוש אחרי סיבות לתופעה המדאיגה, שביטויה בעומסי התנועה, מציין הדו"ח סיבות כלכליות מוכרות כמו עלייה ברמת החיים, הריבית האפסית במשק, והתפתחות שערי החליפין, כלומר התחזקות השקל שהוזילה את מחירי הרכב שנרכשים במט"ח.
אבל אז מתמקד הדו"ח במה שהוא רואה כשורש הבעיה: "נוסף לכוחות הכלכליים פעלה לגידול המינוע והנסועה ברכב פרטי גם מדיניות המיסוי, שישראל נקטה בעשור האחרון.. המדינה הפחיתה את המסים על ההוצאות הקבועות הכרוכות ברכישת רכב חדש (בעיקר מס הקנייה) והעלתה במידה מתונה בלבד את המסים על ההוצאות המשתנות (בעיקר הבלו על הדלק). השינוי הכולל במיסוי העלה את הביקוש למכונית".
כאן שפשפנו את עינינו בתדהמה. המיסוי על רכישת רכב ושימוש בו נמוך מדי? הרי אפילו אם נקבל את הנתון "הרשמי" של האוצר, שקובע כי הטבות המס הירוק הורידו בעשור האחרון את מס הקנייה הריאלי לסביבות 60-70 אחוז "בלבד", עדיין מדובר בנתון מהגבוהים בעולם. כנ"ל לגבי גובה אגרות הרכב השנתיות, שווי השימוש ברכב צמוד וכמובן מיסוי הדלק, שבתחילת החודש הגיע לכ-67% מכל ליטר בנזין.
הבלו על בנזין "נמוך מדי"
אבל, בנק ישראל ממשיך למתעקש בסוגיית מיסוי הדלק: "מכיוון שגם בצד הביקוש עולה מחיר הזמן, שגובה העמידה בפקקים, נראה כי יש מקום להעלות את הבלו על בנזין במשך הזמן בהתאם לעליית השכר, או מדד אחר להכנסה, או להעלות את מחיר השימוש בכבישים באמצעות רכב פרטי בעזרת טכנולוגיה חדישה" כלומר מס גודש. "העובדה שהבלו נותר קבוע יחסית לשכר למשרת שכיר מעידה...שלא נעשה בו שימוש כדי לקזז את השפעת ההפחתה במיסי הקנייה על הביקוש למכונית פרטית ולנסועה ברכב פרטי".
מחברי הדו"ח מציינים, שהמדינה לא הצליחה לממש בתקציב 2011 את הכוונה להעלות את הבלו ב-40 אגורות בשתי פעימות ונסוגה בשל הלחץ הציבורי "הפעימה הראשונה ננקטה בעיתוי בלתי מוצלח מבחינה פוליטית/ציבורית... הציבור ראה בפעימה הראשונה התעמרות מצד הממשלה...". ויש גם נזיפה: " הממשלה נכוותה ברותחין ונזהרת בצוננים: היא הותירה את הבלו ללא שינוי גם לאחר שצנחו מחירי הנפט בעולם ומחירי הבנזין בישראל ירדו לסביבות 6 ש"ח".
כלומר לדעת הדו"ח בנק ישראל ירידת מחירי הנפט, שבכל העולם המתוקן שימשה ועדיין משמשת לצורך הורדת יוקר המחייה והמרצת הכלכלות המקומיות, "התבזבזה" בישראל מכיוון שהממשלה "פחדה" להעלות את המיסוי לנוכח הלחץ הציבורי.
אז כדי להקל על בנק ישראל ערכנו עבורו חישוב עדכני: אם "פעימות" הבלו המתוכננות של 2011 אכן היו מתבצעות כמתוכנן, כיום משקל הבלו בלבד מכלל עלויות ליטר בנזין היה כ-58% וסך המיסוי הכולל על ליטר היה נוסק ל-73%. בהתאם הכנסות המדינה ממיסוי דלק היו מזנקות לסביבות 22 מיליארד שקל בשנה במקום כ-19 מיליארד "בלבד".
הליסינג: "בעייה אבל פחות"
המחברים מקדישים פרק קצרצר לסוגיית תרומת רכבי הליסינג לגודש בישראל. "ב-2008 היוו המכוניות החכורות יותר מ-9% ממצבת כלי הרכב והנסועה בהן היוותה 16% מכלל הנסועה... בין 2008 ל-2011 נערכה רפורמה שצמצמצה את הטבת המס לשימוש במכוניות ליסינג.. שצמצמצה את הבעיה הנובעת מכך, שהפרט אינו נושא בעלות הנסיעות לצרכים אישיים ומכך שלפרטים יש תמריץ פחות להתגורר קרוב למקום העבודה... עם זאת הבעיה עדיין קיימת שכן כ-7% ממצבת כלי הרכב הם מסוג רכב צמוד".
אנחנו מודים לבנק ישראל על ההתייחסות ל"טאבו" הזה אבל חובה לציין, שהעלויות הקבועות והמשתנות ברכב ובעיקר מחירי הדלק הם המוטיבציה המרכזית כיום להחזקת רכבי ליסינג ולנסועה מוגברת בהם. אם המדינה תקפיץ את מיסוי הדלק, על פי המלצת הבנק, זו תהיה בוננזה אדירה לשוק הזה.
עורכי הדו"ח מציגים רשימה מרשימה של מקורות אקדמיים ומכובדים להוכחת טענותיהם, אך היינו ממליצים להוסיף לרשימה עוד מקור אחד ושמו "בנק ישראל". בדו"ח המחקר שפורסם אתמול תחת הכותרת "איך מגיעים לעבודה בישראל" אחת המסקנות העיקריות היא "קבלת הטבות לאחזקת רכב מהמעסיק מפחיתה במידה משמעותית את השימוש בתחבורה ציבורית כאמצעי הגעה למקום העבודה" . כלומר, ייתכן שלבעיה הזו תרומה ישירה ועקיפה קצת יותר גדולה לבעיית הגודש. תלוי את מי שואלים בבנק ישראל וזה עוד מבלי להזכיר את הכוח הפוליטי של הסקטור הזה שחוסם ביעילות את מס הגודש.
וכמה הערות לסיום
ההמלצות המסכמות הן הדו"ח משקפות היטב את תוכנו: "היות שהכוחות הכלכליים פועלים להגדלת הביקוש לנסועה ברכב פרטי, והיות שהגדלת ההיצע בהתאם לכך כרוכה בעלות ניכרת, יש לנקוט מדיניות שתצמצם את הגידול בביקוש . אולם ישראל לא נקטה מדיניות אקטיבית בכיוון זה, וצעדי המיסוי שהיא הנהיגה בעשור האחרון אף תרמו לגידול בביקוש למכוניות פרטיות ולנסיעה ברכב פרטי.. המדיניות החדשה צריכה לכלול שילוב בין תמריצים להאט את קצב הגידול של הנסועה במכוניות פרטיות - ייקור של הנסיעה ברכב פרטי והוזלה ) בעיקר במונחי זמן) של הנסיעה בתחבורה ציבורית - לבין התאמת הגידול של היצע התשתית לקצב הגידול של הביקוש. ככל שתינקט מדיניות משמעותית יותר לצמצום הביקוש לנסיעה ברכב פרטי כך יצטמצם הצורך להגדיל את תקציב ההשקעה בתשתית הכבישים..."
אנחנו מעריכים את דאגתו של בנק ישראל מבעיית העומס על הכבישים אבל לוקחים לעצמנו את החירות להמליץ לבנק שתי המלצות. הראשונה היא לבצע תיאום עמדות פנימי. ב-2017 פרסם הבנק מחקר מקיף על התחבורה הציבורית בישראל שממנו עלה כי איכות התחבורה הציבורית בישראל, מעשית ותדמיתית, היא מהנמוכות בעולם ובהתאם המוטיבציה של הציבור לוותר על רכב פרטי.
ההמלצה השנייה היא לרדת מדי פעם ממגדל השן האקדמי ולצאת מהרכב הממשלתי הצמוד לרחוב, כדי להבין את המשמעויות החברתיות של ההמלצות. רק השבוע פרסם הבנק במחקר נפרד כי " עובדים בעלי רמת הכנסה ומעמד חברתי-כלכלי נמוך מאופיינים בשימוש גבוה יותר באוטובוסים ובהסעות מאורגנות על ידי המעסיקים, ובעלי הכנסה ומעמד גבוה בשימוש ברכב פרטי". כלומר, המלצות הבנק לשדרג את המיסוי לייקר את השימוש ברכב המחקר יפנו את "המסכנים" מהכבישים וישפרו את איכות השימוש בו עבור בעלי ההכנסות הגבוהות ומקבלי הרכב הצמוד. בכך ימחקו ההישגים החברתיים המעטים של הירידה, היחסית, במחיר הרכב והדלק בעשור האחרון. וההמלצה השלישית היא לעזוב את הסיסמאות על "הגדלת אחוז ההשקעה בתחבורה ציבורית מהתוצר" ולבדוק פרטנית להיכן הולך הכסף.
כך או כך, אם לוקחים בחשבון את הבור בתקציב המדינה ואת העובדה שבחודשים האחרונים כל גורמי הניתוח והכלכלה הרשמיים, מבנק ישראל דרך רשות המסים וכלה באגף הכלכלן באוצר, מיישרים קו רשמי וטוענים כי מיסוי הרכב נמוך מדי, לא נופתע אם מדובר ב"הרמה להנחתה" לקראת שורה של גזירות מס חדשות על הנהגים.