בשנים האחרונות יש רוטינה קבועה בכל יום כיפור - פרסום של נתוני זיהום האוויר באותו יום והשוואה שלהם לימים רגילים. הפרסומים הם ניסיון של המשרד להגנת הסביבה להציף למודעות את אחד הדברים המזהמים שיש - כלי הרכב.
אם בשיח השוטף נחשבים כלי הרכב למסוכנים בגלל תאונות הדרכים, הנתונים מספרים סיפור קצת אחר: מספר ההרוגים מתאונות עמד בשנה החולפת על 315 איש, בעוד שלפי הערכות, זיהום אוויר קיצר את חייהם של מעל 1,000 איש בגלל עלייה בהתקפי לב, דלקות ריאות, סרטן ריאות ועוד. בנוסף, ישראל מדורגת במקום החמישי בזיהום אוויר מבין המדינות המפותחות. כך לפי נתוני ה-OECD.
לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בין 2013 ל-2016 גדלה אוכלוסיית ישראל ב-6%, אך מספר כלי הרכב גדל ב-17%. בחברת הייעוץ טאסק מעריכים שבשנת 2048 יהיו מעל חמישה מיליון מכוניות על הכביש, לעומת כ-3.5 מיליון מכוניות כיום.
"למרות הגידול במספר כלי הרכב, אנחנו רואים שינוי לטובה", אומר אמיר זלצברג, מנהל אגף תחבורה במשרד להגנת הסביבה. "יצרניות הרכב מייצרות כלים פחות מזהמים כי הרגולטורים לא מאפשרים להן, וזה אומר גם שהפעולות שאנחנו מבצעים - מחייבים להשתמש בטכנולוגיות חדשות ומסננים בכלי הרכב - מוכיחות את עצמן כיעילות. השיפור באיכות האוויר הוא הדרגתי אבל אבסולוטי - גם לעומת שנה שעברה וגם בהשוואה למצב לפני עשור", מוסיף זלצברג, שציין כי התוכנית עלתה למשרד כ-400 מיליון שקל בשלוש השנים האחרונות.
ואולם היעדר תחבורה ציבורית אפקטיבית אמנם מוביל לגידול במספר כלי רכב פרטיים, אך עיקר הזיהום מגיע מרכבים שמונעים מדיזל - רובם משאיות או כלי רכב שמשמשים לתחבורה ציבורית, מוניות ואוטובוסים.
כלי רכב המונעים בדיזל אחראים על כ-80% מזיהום האוויר, אף שרק 20% מהנסועה בוצעה על ידם, כך עולה מנתוני נסועה (קילומטראז’) לשנת 2017 של משרד התחבורה. עוד עולה מהנתונים, כי ככל שמדובר בכלי רכב כבדים יותר וישנים יותר, כך תרומתם לזיהום האוויר משמעותית יותר.
החשיפה של הישראלים לזיהום אוויר מהגבוהות ב-OECD
המדינה מסבסדת מוניות ואוטובוסים חשמליים
התוכנית של המשרד להגנת הסביבה מתחלקת לשלושה חלקים עיקריים: עידוד כלי רכב חשמליים, במיוחד כאלו המשמשים לתחבורה ציבורית; יצירת מספר אזורים נקיים במרכזי הערים, כלומר הגבלת כניסה של כלי רכב מזהמים; והורדה של כלי רכב ישנים מהכביש, אלא אם הותקן בהם מסנני חלקיקים.
אמנם מתחילים לראות על הכביש אוטובוסים ומוניות חשמליים, אך מדובר בתהליך איטי וממושך. כיום יש כ-80 אוטובוסים חשמליים בישראל מתוך אלפי אוטובוסים בסך הכול; וכ-750 מוניות היברידיות או חשמליות מתוך 23 אלף מוניות. במשרד צופים כי שני המספר הללו יוכפלו השנה. הם מקווים כי בתוך עד 2030 יגיע מספר האוטובוסים החשמליים ל-6,000, מספר המוניות ל-18 אלף ומספר משאיות האשפה המונעות בגז טבעי ל-1,000 (לעומת עשרות בודדות היום).
הסיבה לכך שכלי הרכב החשמליים לא ממש "תפסו" עד היום היא טווח הנסיעה האפשרי, שהוא נמוך יותר מזה שקיים ברכב בנזין. עם זאת, טעינה לוקחת מספר שעות בעוד שתדלוק לוקח חמש דקות. בשוק יש ניסיון לפתח שיטות לטעינה מהירה יותר.
למרות זאת, יש בהחלט היתכנות בשימוש באוטובוסים חשמליים, במיוחד עירוניים. לכן המשרד מסבסד כל אוטובוס חשמלי בסכום של כ-400 אלף שקל. לדברי ניר לנדאו, ראש חטיבת הרכש באגד, אוטובוס חשמלי עולה בסביבות 400 אלף יורו, פי שניים ויותר לעומת אוטובוס רגיל. "בנקודת הזמן הנוכחית אוטובוס חשמלי עדיין לא יותר חסכוני מאוטובוס דיזל, גם אם לוקחים בחשבון את כל השנים שיש חיסכון בדלק. אני בטוח שזה ישתפר - שהטכנולוגיות יהיו אפקטיביות יותר וגם מחירי האוטובוסים יירדו", אומר לנדאו.
זלצברג אומר כי לפי החישוב שלהם, המדינה עוזרת בכיסוי מחצית הפער במחיר בין שני האוטובוסים, והחצי השני ממומן מהחיסכון בעלויות דלק. כמו כן, המדינה נותנת פחת מואץ וכן פטור ממכס יבוא. בנוסף, בכל מכרז חדש להפעלת אשכולות תחבורה ציבורית, יש דרישות להפעלת אוטובוסים חשמליים. הבעיה - חלק מהתמריצים האלו מסתיימים ב-2019, בזמן ששיעור כלי הרכב החשמליים בישראל יהיה עדיין זעום. המדינה תמשיך עם התמיכה הכספית, ומשנת 2020 ואילך תציב לחברות האוטובוסים דרישות מחייבות להצטיידות של אוטובוסים חשמליים.
לנדאו מציין כי לדעתו התוכנית של המשרד אפקטיבית, אך מסביר מדוע מרבית ההצטיידות היא עדיין באוטובוסים שמונעים בדיזל. "הטכנולוגיה חדשה ואנחנו צריכים להיות בטוחים שהיא טובה. אנחנו לא רוצים לגלות שהאוטובוס יצטרך הטענה אחרי זמן קצר יחסית. כמו כן, יש אתגר ברמת התשתיות והתפעול - אנחנו צריכים שהחניונים יאפשר הטענות, אבל מה קורה למשל אם החניון לא בבעלותנו? בנוסף, צריך עמדות טעינה מיוחדות ואנחנו צריכים מרכז שליטה שירכז את מצב הטעינה של כל האוטובוסים. אנחנו יכולים למצוא את עצמנו קמים בבוקר מבלי ששמנו לב שהייתה הפסקת חשמל בלילה, ולגלות שאין לנו אוטובוסים", אומר לנדאו.
למרות המספרים הנמוכים, במשרד שואבים עידוד מהעובדה כי חברות האוטובוסים החלו להפעיל אוטובוסים חשמליים, וכעת הן לומדות את שיטת התפעול היעילה במטרה לשכפל את המערך הזה לערים נוספות. אגד, למשל, מפעילה היום 65 אוטובוסים חשמליים בחיפה, ובתקופה הקרובה צפויה להעביר 10 אוטובוסים גם לירושלים.
לגבי מוניות,זלצברג אומר כי "בערים גדולות בארה"ב כמו שיקגו, סן פרנסיסקו או וושינגטון, 80% מהמוניות הן היברידיות. בישראל יש 23 אלף מוניות. קשה לשכנע כל כך הרבה נהגי מוניות לעבור למשהו שהם לא מכירים". בניגוד לאוטובוסים שחונים בחניון לילה, האתגר של מוניות דומה לזה של כלי רכב פרטיים - זה מצריך מהנהגים להטעין בבית, מה שכאמור לוקח הרבה יותר זמן מאשר תדלוק בתחנת דלק.
על הכוונת של המשרד להגנת הסביבה
עדיין מחפשים איזון בשיטת המיסוי
בחודש מאי האחרון פירסם הכלכלן הראשי באוצר סקירה ממנה עלה כי העלות של רפורמת המיסוי הירוק גבוהה יותר מהתועלת שלה. המיסוי הירוק נועד כדי לעודד צרכנים לרכוש מכוניות לא מזהמות באמצעות הטבת מס של עד 16 אלף שקל, בהתאם לרמת הזיהום של כלי הרכב. ואולם לפי האוצר, על כל שקל שנחסך בשל הפחתת זיהום האוויר, המדינה משלמת בין 2 ל-4 שקלים. כך למשל, כדי לעבור מטויוטה קורולה להונדה ג'אז, ניתן תמריץ של 3,280 שקל כשנחסך זיהום שעלותו 980 שקל, לפי החישוב של האוצר.
אבל הבעיה הגדולה היא שעצם הפחתת מחירי המכוניות הופכת אותן לאטרקטיבית יותר ועשויה להוביל לגידול ברכישת המכוניות - לא ממש התוצאה הרצויה. באוצר אף מציינים כי הירידה בזיהום האוויר החלה עוד לפני הרפורמה, וזאת רק האיצה אותה.
בסוף 2019 צפויה להסתיים הוראת השעה שקובעת מס קניה מופחת (בשיעור 30%) לרכב היברידי. בדרך כלל שר האוצר מאריך אותה מדי שנה, אך לאור החדירה הגבוהה של רכבים היברידיים, לא ברור האם באוצר יתמכו בהארכת הוראת השעה.
באופן כללי, למדינה קשה לוותר על הכנסות המדינה ממסי הרכב, ובעצם הם מהווים בעבור המדינה תמריץ שלילי לנקוט במדיניות תחבורה שונה, למשל לשפר את התחבורה הציבורית. בעקבות שינוי במיסוי הירוק, צפויות להצטמצם הטבות המס בגין רכישת כלי רכב היברידיים, דווקא בתקופה שבה במשרד להגנת הסביבה מנסים לשים על הנושא דגש. באוצר המליצו לצמצם את הטבת המיסוי הירוק בחצי.
"הרכב הכי נמכר היום בישראל הוא היברידי. אני לא תמים, לציבור לא אכפת כמה האוטו שלו מזהם, אכפת לו מהכסף וממה שהוא עצמו נושם, ולא ממה שיוצא מהאגזוז מאחורה", אמר זלצברג. עו"ד גידי פרישטיק, מומחה בתחום הדין הסביבתי, ממשרד עוה"ד מיתר, ליקוורניק גבע לשם טל, אומר: "במקרה של זיהום אוויר מכלי רכב, המשרד להגנת הסביבה שם על זה דגש רב, והחשיבה שלו נכונה, ומחוברת לשטח. עם זאת, באופן כללי המשרד הוא יותר על תקן יועץ, בעוד שבעל הבית הרגולטורי זה משרד התחבורה. אנחנו חושבים שהרגולטורים צריכים לדבר בשפה אחידה. לפעמים שיקולים תקציביים גוברים על השיקולים האחרים".
ד"ר אריה נגר, ראש תחום איכות אוויר ואנרגיה בארגון אדם טבע ודין, סבור כי כל הדיון הוא חלקי, ולא יביא לפתרון הרצוי - צמצום משמעותי של זיהום האוויר: "המשרד חושב על גישה טכנולוגית בלבד, איך מפחיתים שימוש בדיזל, משתמשים בחומרים שמפחיתים זיהום, במנועים יותר נקיים ובכלי רכב חשמליים. כל הדברים הללו מבורכים, אבל הגישה שלנו שונה. אין פתרון לזיהום מכלי רכב במרכזי הערים הגדולות חוץ משינוי תפיסתי ותשתיתי מאוד עמוק, שכולל מעבר למערכות הסעת המונים זולות ונגישות.
נגר מוסיף כי תחבורה ציבורית לא תספק פתרון כולל, אבל לכל הפחות תפחית את העומס במרכזי הערים. בארגון כתבו באחרונה את "דוח הלחץ", שכולל שורה של פרקים הנוגעים לתחבורה, תכנון, הגנת הסביבה וכו', במטרה לשקף את הלחץ על המערכות הציבוריות.
אמיר זלצברג / צילום: המשרד להגנת הסביבה
חיפה רוצה להיות חלוצת האוויר הנקי
לפני שנה החלו בעיריית חיפה בהנהגת אזור אוויר נקי באזור המגורים, כלומר כלי רכב ישנים לא יכולים להיכנס לשכונה, אלא אם התקינו מסנן מיוחד. לצורך כך חוקקו בעיריית חיפה חוק עזר עירוני, ונקבעו הסדרי תנועה חדשים. גם בירושלים כבר אושר חוק עזר להגדרת אזור מרכז העיר כאזור אוויר נקי ולקראת סוף השנה תחל אכיפה שלו. הקמת אזור אוויר נקי נוסף מתוכנן באזור מפרץ חיפה-קריות ויחל לפעול בשנת 2022.
ואולם כרגע התוצאות עדיין לא כוללות בשורה חיובית משמעותית. "ברחוב העצמאות בחיפה נרשמה ירידה של 8% בפיח שחור (BC), ואילו בעונות מסוימות הירידה הגיעה ל-30%. בשלב הראשון זה היה רק הדיזלים הכבדים, אוטובוסים ומשאיות, ועכשיו נכנס גם השלב השני של הדיזלים הקלים, כמו טנדרים ומוניות. באירופה זה הוריד ב-50%-60% את זיהום האוויר", מספר זלצברג.
"אני חצוי לגבי תוכניות של המשרד, בהן התוכנית הזאת. זה יותר טוב מכלום, ואני לא יכול לצאת נגדן, אבל זה לא מספיק - צריך לעשות דברים יותר משמעותיים. אני חושב שהמשרד כנה בכוונותיו, אבל הכול זה אקמול. הטיפול צריך להיות שורשי בהם", אמר נגר.