טויוטה קורולה הייבריד החדשה היא מכונית משפחתית חביבה, הגיונית, עדכנית וידידותית לעין, לכיס ולסביבה. בקיצור, יורשת ראויה למשפחה של מכוניות משפחתיות הגיוניות, שממנה נמכרו עד היום כ-12 מיליון יחידות, שני מיליון מתוכן באירופה.
אבל מנקודת המבט של משרד האוצר הישראלי, קורולה הייבריד החדשה היא החומר שממנו עשויים סיוטי הלילה. כמו כל מכונית היברידית, גם היא זוכה עם הגעתה לארץ להטבה של כמעט 50% במס הקניה. הוסיפו לכך הנחה של 500 שקל בשווי השימוש החודשי של מקבלי רכב צמוד וצריכת דלק ממוצעת של כמעט 30 קילומטרים לליטר, שתקצץ משמעותית בהכנסות המדינה ממיסוי דלק לאורך זמן.
עכשיו ארזו את הכול תחת המותג האולטרה-סולידי "קורולה סדאן", שיכול להעביר למחנה ההיברידי אפילו את הלקוחות השמרנים ביותר בשוק הפרטי והמוסדי, וקיבלתם מכונית עם פוטנציאל למכור 1,200-1,500 יחידות בחודש. בקיצור, הנמסיס האולטימטיבי של גובי המסים בישראל.
מבחוץ קורולה סדאן החדשה מציגה עיצוב נאה, שתואם את קו העיצוב החדש של הקבוצה. יש לה גריל מושחר ומאסיבי עם שמץ ספורטיביות, פנסי הייטק קומפקטיים, זנב שנראה מאוד גרמני ופרופיל חלקלק שמחצין את הממדים הנדיבים של המכונית. חומר הפרסום של טויוטה גורס כי "המראה החיצוני של הקורולה מהפנט" וכי "עם המכונית החדשה תבלטו על הכביש מכל הסיבות הנכונות".
אנחנו לא מומחים להיפנוזה אבל בינתיים, עד שכבישי הארץ יתמלאו באלפי יחידות של המכונית עם סטיקרים של חברות הייטק מאחור (וזה יקרה בקרוב כנראה) היא בהחלט מייצרת תשומת לב אפילו עם חישוקי 16 אינץ' צנועים.
כמו בכל קורולה בה פגשנו עד היום, תא הנוסעים הוא השימושיות בהתגלמותה. בסיס גלגלים באורך 2.7 מ' ובליטה מזערית של המנהרה המרכזית לתוך המרחב האחורי מפנה שפע של מרחב מחיה לשני מבוגרים פלוס מתבגר, או כיסא תינוק, עם מרווח כתפיים וברכיים מהטובים בפלח. גם המושבים הקדמיים מרווחים ונוחים מאוד בנסיעה ארוכה, אם כי הם מוצבים כמה סנטימטרים קרוב יותר לאספלט לעומת המכונית היוצאת, מה שעלול להכביד על מאותגרי גמישות בעת כניסה ויציאה. תא המטען רחב, שטוח ומציע כעת נפח מכובד של 471 ליטר. פחות מאוקטביה, למשל, אבל עדיין שימושי מאוד.
עיצוב הפנים נוטש את הגישה המסורית של "תכליתיות קודמת לכל" ומטפס כמה שלבים בסולם הפרמיום. עמדת הפיקוד מעוצבת בצורת "מדף" רחב עם שיפוע מתון כלפי הנהג נוסח מרצדס ולוח המחוונים זהה ללוח של הראב4 החדש, עם מחוונים אנלוגיים משולבים עם צג LCD גדול ורב תכליתי בעל תמיכה בעברית. המתגים מאורגנים בצורה פשוטה וקלה להסתגלות. רק מערכת המולטימדיה המאסיבית, שמזדקרת מתחת לשמשה הקדמית, שוברת את המראה ההרמוני אם כי לפחות היא זריזה יותר ועשירה ביישומים מקודמותיה ונשלטת גם באמצעות פקודות קוליות.
המנוע שלא תכירו
ברמת האבזור, החידוש המרכזי החשוב הוא ערכה מקורית ומקיפה של מערכות בטיחות וסיוע עדכניות, שכוללות בלימה אוטונומית, בקרת שיוט מתוחכמת שמתפקדת היטב גם בפקקים ועוד. הסיוע האקטיבי לשמירה על הנתיב עדיין מטריד לעיתים את הנהג במשיכות הגה בלתי צפויות, אבל קצת פחות מאשר בדגמים אחרים. כל העסק ארוז היטב בחומרים נעים למגע ולמראה ובנוי באיכות הייצור המוכרת של טויוטה, שמתוכננת לשרוד עשורים. ראוי לצל"ש בידוד הרעשים המשודרג.
סדרת הקורולה החדשה הושקה עם מערכת הנעה היברידית חדשה וספורטיבית, שמשלבת בין מנוע בנפח 2 ליטר למנוע חשמלי מחוזק, ומציעה הספק משולב מרשים של 180 כ"ס וביצועים נמרצים. אבל למנוע הזה יש בעיה אחת מרכזית: הוא לא מגיע ארצה. במקומו אנחנו מקבלים את היחידה ההיברידית המוכרת מהאוריס, CH-R ושות', עם מנוע 1.8 ליטר בנזין, מנוע חשמלי, סוללת ניקל-מטאל והספק משולב צנוע של 122 כ"ס.
יחידת ההנעה הזו עברה לא מעט שיפורים, והיא רתומה כעת למכונית שעברה דיאטה לא מבוטלת. לנהגים רגועים והגיוניים היא מציעה פעולה חלקה ונעימה בעיר, תגובת דוושה ראשונית די זריזה במצב התכנות הספורטיבי והעברת כוח חלקה בין המנוע החשמלי למנוע הבנזין. השיוט רגוע מאוד גם במהירויות בין עירוניות וניתן לשמור על קצב סביר בעליות. אבל אם דוחפים את המערכת מחוץ לאזור הנוחות שלה, כמו בעת האצות נמרצות או עקיפות בעליה, נענים בפעולה די מחוספסת, קולנית וקצרת נשימה. תיבת CVT משודרגת מספקת העברות חלקות ורגועות יותר מבעבר, אם כי היינו שמחים לאפשרות כלשהי לשליטה ידנית.
6,000 הזמנות מוקדמות
טויוטה מצהירה על צריכת דלק ממוצעת מרשימה של כ-29.4 קילומטרים לליטר. כדי להשיג נתון כזה צריך רגל קלילה מאד ושטח מישורי. אבל אנחנו יכולים לדווח, שגם נהיגה נמרצת שרובה בתוואי שטח תלול יכולה להוציא מהמנוע כ-19-20 קילומטרים לליטר. אין הרבה מכוניות בשוק שיכולות להתהדר בהישג כזה.
לא היו לנו הרבה ציפיות באגף הדינמי אבל הופתענו לטובה. הקורולה ניצבת על פלטפורמה חדישה עם קשיחות מבנית שהוגדלה בעשרות אחוזים. מרכז הכובד שלה נמוך יותר משמעותית ומשקלה העצמי צנוע יחסית לממדיה ולהיותה היברידית (פחות מ-1.3 טון). ביחד עם היגוי קל, אך די מתקשר במידה סבירה, היא מרגישה קלילה אבל יציבה, בנוסח הונדה סיביק, ושומרת על תנודות גוף מרוסנות מאוד בעת העברות משקל נמרצות על כבישים מתפתלים. בקיצור, מכונית עם ערך מוסף גם מחוץ למסגרת המוכרת של עבודה-סידורים-פקקים.
קורולה הייבריד החדשה עולה בין 133 ל-135 אלף שקלים, מחיר שחותך בכמה אחוזים את מחיר גרסאות הבסיס של איוניק/נירו, ששלטו ללא מצרים בפלח השוק ההיברידי "עממי". בשילוב התמחור והמפרט, המכונית הזו היא מה שמכנים ההייטקיסטים " DISRUPTIVE ", כזו שמשבשת את כללי המשחק ומעניקה "ניעור" רציני לשוק. יכולות להעיד על כך 6,000 הזמנות מוקדמות בטרם נחתה המכונית הראשונה בישראל. כך או כך, המכשול הגדול ביותר שניצב בפניה הוא לא התחרות אלה צעדי המנע של האוצר. אם להסתמך על ניסיון העבר, הספירה לאחור כבר החלה.
חלק מהמתחרות
יונדאי איוניק
איוניק הפכה בשנתיים האחרונות למשפחתית הנמכרת ביותר בישראל בזכות ממדים נדיבים, תא נוסעים מרווח ואבזור עדכני. מערכת ההנעה משלבת מנוע 1.6 ליטר, מנוע חשמלי וסוללת ליתיום חזקה עם הספק משולב של 141 כ"ס. המשקל עצמי גבוה ב-130 קילו מהקורולה, תא המטען קטן יותר וצריכת הדלק הממוצעת מעט גבוהה יותר
מאזדה 3 2019
מאזדה 3 החדשה, שהוצגה לאחרונה באירופה ותגיע אלינו במחצית השנייה, מציעה שלדה חדשה ומתקדמת ועיצוב נאה ועגלגל שמדבר בשפה חדשה. יש לה מרווח פנים מוגדל תודות לבסיס הגלגלים הגדול בפלח, תא נוסעים איכותי עם שלל מערכות בטיחות עדכניות והמנוע העיקרי ימשיך כנראה להיות 2 ליטר בנזין
סקודה אוקטביה
אוקטביה היא המשפחתית הלא-היברידית הנמכרת בישראל. ב-135 אלף ש' היא מציעה ממדים חיוניים רציניים, תא נוסעים מרווח מאד ותא מטען ענק. יש לה חבילה מקיפה של מערכות בטיחות ובגרסת הבסיס היא מצוידת במנוע 1 ליטר עם 115 כ"ס. אבל תיבת DSG, מומנט נכבד ומשקל עצמי נמוך מעניקים לה ביצועים זריזים לצד חיסכון בדלק