יובל שטייניץ / צילום: שלומי יוסף
"ברגע שנפרוץ את הדרך ויהיו כ-200 אלף מכוניות חשמליות על הכביש, רק פראיירים ייסעו במכוניות בנזין או סולר", כך הצהיר שר האנרגיה יובל שטייניץ באוקטובר 2018. זו הייתה הצהרה מבורכת אבל היא לא שכנעה למשל את חברת צ'ארג'פוינט (ChargePoint), מובילה עולמית בתחום תחנות טעינת כלי רכב חשמליים, שהודיעה לאחרונה על הפסקת פעילותה בארץ. לפי השר, הרגע הגדול צפוי להגיע בשנת 2035, אולם הדרך לא תהיה קלה, לנוכח לא מעט תמרורי אזהרה, אין כניסה, עצור ועמדות טעינה, שניצבים בפני הגעת כלי הרכב החשמלי להמונים.
"תאונות" יכולות לקרות, ובטר פלייס היא דוגמה לכך, אולם אסור לנו להיכנס לפוסט-טראומה מהכישלון שלה. שינוי עמוק באופן בו אנו מתייחסים לרכב מהווה תנאי להצלחת מהפכת הרכב החשמלי. מה שאנו מכנים "רכב חשמלי" איננו רק אמצעי להגיע מנקודה A לנקודה B, אלא למעשה התקן אגירת אנרגיה על גלגלים. כלומר, רכב חשמלי יוכל לקבל חשמל בעמדת טעינה, אך גם לספק חשמל, לפי הצורך והיכולת. לכן, על תעשיית הרכב לקדם את הדור הבא של כלי רכב, אשר יפעל כאמצעי אגירה שיתופי של אנרגיה בין צרכנים.
האתגר עבור יצרניות הרכב הוא להשתלב במערך ניהול האנרגיה של עיר חכמה ולהתייחס לרכב כהתקן ניהול עודפי חשמל שיתופי בין צרכנים, בעוד תפקיד היבואנים הינו לתעדף דגמים מתאימים מול היצרנים. מהצד השני, תפקיד הרגולטור וחברת החשמל לקבוע מדיניות חדשה בנושאי אגירת אנרגיה, טעינה חכמה ותמיכה בתשתיות רכב-לרשת (V2G - Vehicle-to-Grid) המאפשרות לספק חשמל מסוללות רכב לרשת.
בנטוסף, ספקי שירותים - חניונים, מרכזי קניות, חניוני משרדים ושטחים ציבוריים, צריכים מצדם להיערך ולהציע עמדות טעינה.
המכשול הגדול באופן אולי לא מפתיע, צפוי מצד מי שדווקא הכריזה על המהפכה בדרך - הממשלה. נשאלת השאלה, כיצד יוכל האוצר להיגמל מארבעים מיליארד שקל הכנסות צפויות ממסים על דלק ורכישת רכב חדש, סכום משמעותי המהווה עשרה אחוזים מתקציב המדינה.
הגדלת מסים על רכב מונע בדלק, כמו בנורבגיה - מובילה עולמית בשימוש ברכב חשמלי, איננה אופציה מציאותית בישראל, המחזיקה כבר היום בשיא מיסים על יבוא רכב בין מדינות ה-OECD. אם לא די בכך, ביטול הטבת המס השנה על רכישת כלי רכב היברידים נטענים, מוכיח כי תהליך הגמילה של האוצר קשה. הטבה זו "עלתה" 1.3 מיליארד שקל, בלי להביא בחשבון את מס הדלק שנחסך מהנהגים.
בעוד שהאוצר אינו מתכוון כמובן לוותר על 40 מיליארד שקל, נבחנות מספר חלופות כמו מס גודש, בדומה לנהוג בערים לונדון ושטוקהולם. אולם ההצעה שעלתה לאחרונה להטיל מס גודש, במטרה להקטין את העומס בת"א, תמוהה בעיקר לאור ההערכות כי מס גודש בסך 15 שקל, בוודאי לא ירתיע נהגים מלהיכנס לעיר.
תרומת הממשלה איננה מסתכמת בגביית מיסוי חלופי, אלא יש צורך בהשקעה בתכנון ובקביעת מדיניות, על מנת ליצור תנאים ליצירת שוק ולעזור לנהג הישראלי לשנות הרגלים.
שוק הרכב החשמלי עדיין בחיתוליו. לפי נתוני איגוד יבואני הרכב ב־2018 נמסרו בישראל פחות מ-150 מכוניות חשמליות, מתוך 267 אלף מסירות כלי רכב בכלל. עד שהיחס הזה יתהפך, הדרך ארוכה.
יש צורך בהקמת גוף ייעודי מקצועי ובעל סמכויות מתאימות לקבוע את המדיניות ולהוציא לפועל את הפעולות הנדרשות לסלילת הדרך לרכב החשמלי בכבישי ישראל. אולם, אם לא יקיץ השר מהחלום והתייקרות החשמל תימשך, מספר "הפראיירים" צפוי עוד לגדול בהרבה.
הכותב הוא מנהל קרן ההשקעות Centrica Innovations