גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

אל על נחיתה 787 / צילום: סיון פרג'

כך אמר היום (ה') בכנס התעופה של איגוד הטייסים הישראלי, אבי אדרי יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות. "עוד לא יבשה הדיו מהסכם הטייסים של ארקיע שכלל פיטורי התייעלות. אין לי ספק שגם אל על תידרש למהלך כזה". עוד אמר אדרי כי נושא אבטחת הטיסות חייב לצאת מידי אל על לרשות המדינה.

עתיד התעופה ההישראלית לנוכח הקיטון בחלק היחסי של החברות הישראליות שלא נהנות מהגידול במספר הנוסעים. כשמסתכלים קדימה לעתיד לרבות האיום על סגירת שדה דב, קשה לחלץ אופטימיות מהמנהלים של חברות התעופה הישראלית. " נתב"ג יהיה סתום אם לא תוך שנתיים אז תוך ארבע" אמר מנכ"ל אל על גונן אוסישקין. בנימה אופטימית אמר "אל על תהיה עם צי של כמעט 50 מטוסים ועשרות יעדים. נהיה תחרותיים שזה הכי חשוב ונהיה גם יעילים כדי שנוכל לתת פייט אמיתי לריאנאייר איזי גט ו-וויז אייר"

אוסישקין התייחס לדבר שר התחבורה המשבח את מהפכת השמים הפתוחים אותה הוא מגדיר כמהפכה הצרכנית המשמעותית ביותר של השנים האחרונות. "שר התחבורה מדבר על רפורמה של שמים פתוחים ותחרות הוגנת. אלא שהדברים סותרים כי אין תחרות שיוויונית והוגנת. פתיחת נתיב תעופה מעל סעודיה לאייר אינדיה, משרת את המדינה אבל בטוח פוגע בתעופה ישראלית ואל על בפרט. אמרנו את זה לפני שנה וכעת אני אומר בוודאות שאל על נפגעה מזה. מדברים על פיצוי לתעופה הישראלית אבל כלום לא קרה. תאפשרו לנו להתחרות ונעשה כמיטב יכולתנו. לא חושב שיש מישהו למעלה בממשלה שמסתכל על כל המרכיבים של התעופה הישראלית, אין ראייה הוליסטית שהיא מחויבת אמירה שרק שמים פתוחים עושים את ההבדל היא פשוט לא נכונה".

עוד אמר אושיסקין "אנחנו לא רואים את התהליכים הגלובליים בצורה נכונה. למשל בממשלה לא מפנימים את המשמעות של פתיחת שדה תעופה בטורקיה עם 320 חניות שאמור לקלות 60-70 מיליון נוסעים השנה. הטורקים (טורקיש איירליינס) טסים 10 פעמים בקו מתל אביב ואנחנו לא יכולים. בוודאי שהייתי רוצה לטוב לטורקיה אבל לצערי זה משהו שלא הולך להשתנות ואנחנו טסים שעתיים יותר להודו. איש עסקים לא יסכים לבזבז את הזמן שלו ככה. יש סכנה שחייבת להיות ברמה פוליטית לאומית".

מנכל ישראייר אורי סירקיס התייחס למחדל האבטחתי בישראל במובן של מחסור בכוח אדם. סירקיס סיפר כי ישראייר הטיסה בשבוע שעבר את עובדי חברת פלייטיקה לאירוע באיביזה באמצעות ארבעה מטוסים. במצב תקין המטוסים היו חונים באיביזה ומאובטחים. אלא שמחסור באנשי אבטחה אילץ הטסה של מטוסים ריקים לוולנסיה, חניה שם ליומיים וחזרה לאיביזה לאיסוף 700 הנוסעים. "זה עלה לנו 70 אלף דולר. 100 דולר לנוסע וזה משום שיש חוסר הלימה בין הפעילות העסקית שלנו התיירותית ובין האמצעים של הבטחון התעופתי. למרות שהשר אמר שבמקביל לפתיחת השמים הוקצו משאבים דרושים לנושא. אולי המשאבים הוקצו אבל הם לא מתאימים לקצב צמיחת החברות הישראליות". ריאנייר דיווחה בשבוע שעבר פעם ראשונה על ירידה ברווחים. מרווח של 1.4 מיליארד לפחות מ-900 מיליון אירו. מלכת הלואו קוסט ירדה לרווח של 6 אירו לנוסע. אנחנו שילמנו 100 דולר לנוסע כי לא היו משאבים. אי אפשר להתחרות בצורה כזו".

סירקיס התייחס לעולמות המים בהשוואה לעולמות השמים בתעופה. שם, הוא אומר יש קונסולידציה חזקה של 6 חברות. גם בתעופה נדרשת קונסולידציה. ניסינו להתמזג עם אל על וזה לא הצליח. נמשיך לנסות בעתיד גם עם חברות אחרות. אין הצדקה לריבוי חברות תעופה בשוק הישראלי כשבעולם חברות מתמזגות ומאחדות כוחות.

ניר דגן מנכל ארקיע התייחס לנושא התשתיות ואמר "שדה התעופה רמון הוא כישלון חרוץ.

עוד אמר דגן כי "מדברים על גידול של 13 מיליון נוסעים בישראל ב-20 השנים הבאות. השאלה היא האם המדינה הולכת לטפל בתיירות בעצמה או של בוקרשט? עם יצוא ישראלים לאירופה. הורג אותי לראות את המדינה מפקירה את נכסיה בתיירות לאילת וגם בצפון". את הדברים האלה אמר דגן בהתייחס לסגירה הצפויה של שדה דב ב-1 ביולי הקרוב.

כדוגמה על הצלחה של שדה עירוני הוא דיבר על שדה התעופה בלונדון שממוקם במרכז העיר: "רצו לסגור אותו בשביל נדל"ן. היום בכלל לא מבינים איך חשבו על זה. אנחנו משוגעים לסגור שדה תעופה בתל אביב. השדה הזה בלונדון הוא מנוע כלכלי עם מסלול שקצר ב300 מטר מזה של שדה דב. זה שדה שמטיס 4 מיליון נוסעים בשנה ומכניס ארבעה מיליארד פאונד. בטורונטו יש שדה עם מסלול של 1200 מטר בלבד והוא מטיס שני מיליון נוסעים. אם לא נפעל נבכה לדורות", אמר דגן וקבע - "רמון הוא כשלון. יש צניחה נוראית בכמות הביקושים. נוסעים שעוברים ברמון לא רוצים לעבור בו יותר. גם רשות שדות התעופה יודעת את זה. אבל, אפשר לתקן את השדה תוך שבועיים. יש ירידה של 23 אחוז מנתבג כי לא כייף לטוס מנתבג. גם אנחנו וגם ישראייר הורדנו מחירים ומנסים בכוח להחזיק את העסק הזה. יש לי את התוצאות של מאי והן אפילו גרועות יותר".

ברשות שדות התעופה הגיבו לדברים: "ארקיע גובה מהציבור הישראלי על טיסה פנים ארצית של חצי שעה פי 10 ויותר ממחיר טיסה בינלאומית מרמון ל-45 יעדים באירופה, זאת על אף העובדה שברמון אין מסים בתעופה פנים ארצית. אם חברת ארקיע מחפשת אשמים בירידה בתנועת הנוסעים לרמון כדאי שתבדוק את מחירי כרטיסי הטיסה שהיא גובה מהישראלים לפני שתאשים את רמון בכישלון. אנשים היום טסים ללונדון דרך לוטון כי זה יותר זול. המחיר הוא החלק המכריע בהחלטת הצרכנים האם לטוס".

דגן התייחס לסגירה הצפויה של שדה דב באומרו "בצער אני אומר שמדינת ישראל היא כריש נדלן. שעובדים עלינו בעיניים. אומרים שיש בעיות משפטיות עם בעלי קרקעות פרטיים, זה לא נכון. יש שרים וחכים אומרים שאין בעיה עם הפרטיים בפתרון של השארת שדה תעופה במתווה של מסלול אחד. הזכויות שלהם מובטחות. מי שמוריד את השאלטר הוא משרד האוצר. אמרו לי במפורש ׳אתה מפריע לנו להעלות את מחירי הנדל"ן. ביום שמורידים עליכם את השאלטר כל חלק של שדה דב יעלה במיליון דולר. אני מבין את האינטרס של כל בעל קרקע פרטית שיודע צריך טיפה לחכות והוא יודע שהוא יקבל את הקרקע שלו. מי שלכאורה תפסיד היא המדינה. בעבר המדינה שאמרה שההפסד שלה הוא 2-4 מיליארד היום זה 10 ואחרי שישמעו אותי היום יגידו שההפסד מאי סגירת שדה דב זה 17 מיליארד דולר. כי כל רגע המספרים צומחים. הפרטיים יקבלו את הנדלן שלהם והמדינה היא שתצטרך להחליט מה יותר חשוב לה. תעופה ואלפי עבודה וגידול בתל"ג או נדל"ן ל'מיליארדון העליון'. אם נשאיר מסלול אחד הוא יאפשר גם להוציא 5 מיליון נוסעים. מסלול אחד (המתווה רון חולדאי, מר"ח) יאפשר לתת את הקרקעות לפרטיים ולייצר שדה תעופה עירוני. אין בעית נדל"ן כי אפשר לבנות לגובה. הממשלה ומשרד האוצר צריכים להחליט מה הם מעדיפים".

אבי אדרי כאמור התייחס גם לנושא אבטחת הטיסות של החברות הישראליות שנמצא בידי אל על ומייצר מתיחות בינה ובין החברות האחרות, "זה שאל על נושאת מגן דוד על הכנפיים שלה זה אירוע. אל על לא צריכה לטפל בבטחון. המדינה צריכה לטפל בזה. ואז לא יווצר מצב שלא יוכלו להוציא טיסות כי אין כוח אדם, זה נושא שצריך להחנות אצל המדינה ולא בקרב חברות התעופה".

נושא התחרות הלא שיוונית בקרב בין החברות הישראליות והחברות הזרות שמקבלות מענקים ועידוד ממשלתי לטוס לישראל עלה גם בתחום הקארגו המתפתח. גם עפר גלבוע מנכל ויו"ר חברת ק.א.ל טען ש"לא מספיק לפתוח את השמים אלא חייבים לצייד אותנו בכלים לפחות שווים למתחרים שלנו בעולם. השמיים נפתחו בישראל בצורה חסרת תקדים, פתחנו שערינו לרווחה גם למדינות שתומכות בחברות התעופה שלהן. נדרשת הרמוניזציה עם רגולציה אחת עם שפה אחת ועם רישיונות שמאושרים הדדית. הענף יכול לשגשג ולפרוח אם הוא יתחרה חופשי על כל המשאבים אבל התעופה הישראלית כיום מוגבלת, היא לא יכולה לטוס מזרחה למשל. בק.א.ל מיצינו את זכויות הטיסה ואת כוח האדם. ולאחרונה פתחנו חברה נוספת בבלגיה שתשתף פעולה עם קאל, היות שלא יכולנו להשתתף באף ברית יצרנו ברית של חברות אחיות לנטוורק בינלאומי שמרכזו באירופה ולא בישראל שלא יכולה לשמש כהאב בינלאומי 360 מעלות".

"רב הנסתר על הגלוי בעתיד התעופה", סיכם אוסישקין. "ללא מדיניות ממשלתית בתשתיות והסכמים בינלאומים ובילאטרליים והחלטה מהי תחרות הוגנת, יהיה קשה להתחרות עם חברות שמוכרות ב30 אירו טיסה לאירופה", כך אוסישקין.