"תחשבו לרגע מה היה קורה אילו במקום שבו נמצא היום שדה דב כבר הייתה שכונת מגורים", אמר אחד מתומכי סגירת השדה התל-אביבי. "הייתם מעלים על דעתכם להקים שם שדה תעופה?". הטיעון נשמע הגיוני להפליא, אבל למה לעצור במטוסים? מה לגבי תחנת הכוח רדינג או איצטדיון רמת-גן? ומה לגבי נתיבי איילון?
סגירת שדה דב בתל-אביב היא מהלך הגיוני בראייה נדל"נית, הגיוני מבחינה תקציבית וכמובן הגיוני בעיני התושבים המתגוררים בסמיכות לו. אבל בעולם שבו הקמת מתקני תשתית בקרבת ערים היא בלתי אפשרית, בעולם שבו התנועה האווירית גדלה בקצב מסחרר - מדובר באיוולת.
תראו את המלחמה שמנהלת ראש עיריית חיפה להצלת שדה התעופה הקיקיוני של העיר. תעזבו את תושבי אילת הממורמרים (ובצדק), ותחשבו לרגע על תושבי תל-אביב. הם המפסידים הגדולים מסגירתו של שדה דב. חשיבותו של שדה תעופה עירוני למטרופולין גלובלי רק עולה עם השנים, ובשעה שהנימב"י הופך את הקמתו של שדה כזה לבלתי אפשרית, באה מדינת ישראל ומאלצת את תל-אביב לוותר עליו תמורת מה? נזיד עדשים.
ב-2011, כשדן הראל התפטר מתפקיד מנכ"ל משרד התחבורה, הוא דיבר על הצורך החיוני בהקמת נמל תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג. "חייבים להתחיל לבנות נמל כזה לפני שנתב"ג יגיע ל-16 מיליון נוסעים בשנה", הסביר אז ל"גלובס".
כמעט עשר שנים עברו, מספר הנוסעים בנתב"ג כבר מגיע ל-23 מיליון בשנה, והקמתו של שדה תעופה משלים עדיין לא הגיעה אפילו לשולחן השרטוטים. תרשו לי, כבעל ניסיון בסיקור מיזמי תשתית, לנבא שגם ב-2030 וגם ב-2040 לא יהיה כאן שדה תעופה משלים, והפקק הלאומי ביציאה מנתב"ג ימשיך לגדול עוד ועוד.
שדה דב אינו משלים לנתב"ג ואינו פותר את הצורך בהקמת שדה תעופה בינלאומי. אבל הוא מספק נתיב יציאה וכניסה אווירי דרך שדה רמון או קפריסין שיכול להוות תחליף לנתב"ג בעיתות שגרה וחירום; הוא מוריד מכביש 1 רבבות כלי רכב ומאפשר לחלק מהתנועה האווירית להמריא ולנחות דרך הים, ללא צורך לחלוף מעל בתי העיר.
נכון שהמטוסים הנוחתים והממריאים מהווים מטרד של רעש ושל זיהום אוויר, אבל גם המטרד הזה ייעלם כשהמטוסים הקלים יעברו להנעה חשמלית או סולארית, בעתיד הלא-רחוק. האם תוספת של כמה מאות יחידות דיור מצדיקה ויתור לתמיד על האופציה האווירית של תל-אביב?