הנתון "תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש" משמש לעיתים תכופות כמדד קליט ופשוט לביצועי הכביש של כלי רכב. אבל ברמת הפיזיקה המדד הזה רחוק מאוד מלהיות פשוט. זמן התאוצה מעמידה הוא תוצר של נוסחה מורכבת, שמשקללת לא רק את כוח והמומנט של המנוע אלא גם משתנים כמו מאסת הרכב, התנגדות האוויר כתלות במקדם הגרר האווירודינמי, יעילות העברת הכוח דרך התמסורת, ההתנגדות לגלגול של הצמיגים ועוד. כלומר, הוספת כוח לא משפרת באופן לינארי את זמן התאוצה.
ההקדמה הזו נועדה רק להדגיש את היקף ההשקעה ההנדסית שמסתתרת מאחורי זמן התאוצה שבו מתהדרת אאודי S3 החדשה - 4.6 שניות מאפס ל-100 קמ"ש. היא לא מכונית אווירודינמית במיוחד, לא קלילה והספק של 300 כ"ס כבר לא עוצר נשימה בימינו. ובכל זאת, עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 2 ליטר, ההאצ'בק השימושית הזו מאיצה מהר יותר ממכוניות שעולות כפול ומתהדרות בהספק גבוה יותר ב-30% ויותר.
לסוד של ה-S3 קוראים "הנעת קוואטרו ספורטיבית". יכולנו למלא כאן שניים-שלושה דפים בתיאורים טכניים על המצמדים, החיישנים, הבקרה הממוחשבת וחומרי ההייטק שניצבים מאחורי הדור האחרון של ההנעה הכפולה הזו, ששורשיה בשנות ה-80. נסתפק בכך, שהיעילות שלה בהעברת הספק ומומנט לכל אחד מהגלגלים היא הגבוהה ביותר, שקיימת כיום ברכב סדרתי כלשהו.
כתוצאה מכך, הדבר הדרמטי ביותר בתאוצה של ה-S3 מעמידה הוא היעדר דרמה. אתם עומדים ברמזור כשהמנוע בסיבובי סרק חרישיים ולפניכם רצועת כביש ישרה ופנויה. האור מתחלף לירוק ורגל ימין הודפת את הדוושה לעבר הרצפה. המנוע משמיע נהמה תרבותית ולא קולנית במיוחד (מערכת פליטה ספורטיבית היא אופציה יקרה), תיבת ההילוכים לא בועטת בפראות, ההגה לא מנסה להילחם בכם והגלגלים לא מפגינים אפילו שמץ של רצון להשאיר פסים שחורים.
אבל חוליות הגב נצמדות למושב כמו בעת המראה של מטוס נוסעים והמכונית נשאבת קדימה בתוך רצף הזמן-חלל, כאילו נכנסה לבאר הכבידה של חור שחור. לפני שהמוח מספיק לשגר לעיניים פקודה לעקוב אחר לוח המחוונים אתם כבר חוצים את המהירות החוקית (מחוץ לעיר) ואם תשכחו להוריד את הרגל מהדוושה, תגלו שבתוך 13.1 שניות אתם כבר ב-200 קמ"ש. בערך מה שלוקח למשפחתית להגיע ל-100.
תאוצות נוסח דראג, מרגשות ככל שיהיו, הן לא הסוד היחיד שמערכת הקוואטרו מסתירה בשרוולה. הגדולה ההנדסית שלה היא יכולתה להגדיל משמעותית את האחיזה ואת יכולת השליטה תחת עומסים פיזקליים של פניות מהירות ושינויי כיוון. גם כאן אין דרמה: פשוט נכנסים לפניות ויוצאים מהן בקלילות וברהיטות אלא שהעומס על חוליות הצוואר מגלה לכם שעשיתם זאת במהירות גבוהה יותר ב-30% אחוז ממה שהייתם מעיזים ב"סתם" מכונית.
ותשכחו מהיגוי יתר עם נעילות נגדיות ושאר טכניקות, שלמדתם בקורס לנהיגה מתקדמת. כאן התחושה מזכירה יותר סימולטור, שהמגבלות שלו גבוהות הרבה יותר מהמגבלות הפסיכולוגיות של הנהג.
337 אלף שקל למכונית האצ'בק
היכולות המופלאות הללו עומדות בניגוד די בולט לאווירה בתא הנוסעים. המושבים הקדמיים מציעים תמיכה משופרת, אבל במחיר הבסיס הם מציעים שליטה ידנית וכווננון בסיסי. במחיר הבסיס מקבלים גם לוח מחוונים אנלוגי (דיגיטלי הוא אופציה) שאפילו ב-A1 כבר שכחו מקיומו, חבילת בטיחות עדכנית ואבזרי מותרות הכרחיים בפלח כמו גג שמש חשמלי. תא הנוסעים מרווח ויעיל כמו כל A3 והמתלים מפגינים ספיגה נוקשה על מהמורות עירוניות, אבל לא ברמה שהופכת אותם למטרד. אפילו העיצוב החיצוני צנוע ולא מתבלט, אם כי מעריצי הרכב מזהים אותו למרחוק.
רק מעט לקוחות ישלמו בישראל 337 אלף שקל עבור מכונית האצ'בק קומפקטית, חזקה ככל שתהיה. אבל ה-S3 לא מיועדת להמונים. היא מיועדת למי שיכול להסתכל מעבר לשיקולי המחיר/גודל/אבזור וחפץ במכונית שימושית, שלא תמשוך תשומת לב מיותרת אבל עדיין תספק מאגר בלתי נדלה של ריגושים. בקיצור, מכונית אקזוטית לאדם החושב.