בשנת 2008 הפתיעה ג'נרל מוטורס (GM) רבים כשהודיעה על פתיחת מרכז מחקר ופיתוח בישראל, שנחשבה באותה עת "איזור ספר נידח" בתחום הרכב. זו לא הייתה "השקעת הון סיכון" וגם לא "חממה", "אקסלרייטור" ושאר מונחים אופנתיים מעידן הסטארט-אפים. זה היה הימור נרחב ויקר על יכולות הפיתוח והחדשנות של תעשיית ההייטק המקומית.
11 שנים מאוחר יותר גוזרת ג'נרל מוטורס בונוסים רבים מאותו הימור היסטורי. עשרות פיתוחים וטכנולוגיות מתקדמות שנולדו במרכז הישראלי משובצים כיום בקצב גובר והולך בדגמים סדרתיים חדשים של הקבוצה. גם בקאדילק XT החדשה שבה אנחנו עוסקים השבוע חבויה טכנולוגיה ישראלית בחיישנים, באלגוריתמים, בממשקי התפעול, בציוד הבטיחות ועוד.
אנחנו אומרים "חבויה" מכיוון שג'נרל מוטורס, כמו מתחרותיה, לא נוהגת לתת קרדיט פומבי ספציפי למרכזי הפיתוח שלה, וממילא השם "ישראל" אינו אהוד במיוחד בשווקים רבים בעולם. אבל בתוך תעשיית הרכב אין סודות ולהצלחה של המרכז הישראלי של GM הייתה תרומה מרכזית להפיכת ישראל למוקד אוטו-טק גלובלי בשנים האחרונות. לפיכך, ננצל את הבמה כדי לתת קרדיט ראוי לכל אותם מהנדסים, מתכנתים ומפתחים אלמוניים מהרצליה, ששמים אותנו על המפה העולמית.
ה-XT4 פותח כדי לתת מענה MADE IN USA לשלל הקרוס-אוברים הקומפקטיים והיוקרתיים מגרמניה ויפן, שכבשו בהמוניהם כל חלקה בשוק הרכב האמריקאי והגלובלי. אבל החברה עמדה בפיתוי לייצר עוד חיקוי, ושמרה אמונים לקו העיצוב הייחודי של המותג, שמחצין חזית רבועה ומושחזת עם פנסי LED דקיקים בתצורת חץ, עמוד גג אחורי נטוי בזווית חדה וזנב עם חלון צר, שמצדדיו פנסים אנכיים ענקיים במסגרת שקופה.
גם הפרופורציות ייחודיות וה-XT4 לא מנסה "לטפס לגובה" כמקובל אצל מתחריו. הוא שומר על מראה שרוע ורחב עם גובה מתון יחסית ורוחב של יותר מ-1.94 מ' לפני מראות הצד. אם מוסיפים לתמונה חישוקים מרשימים בגודל 20 אינץ' בכל הגרסאות - אופציה יקרה אצל רוב המתחרים - מקבלים נוכחות מרשימה. רכב ההדגמה שלנו, בצבע שחור ועם חלונות מושחרים, ריכז סביבו הרבה תשומת-לב ברחוב, כאילו ציפו עוברי האורח שכל רגע יגיח ממנו איזה כוכב ראפ.
מערכות מתקדמות שפותחו בהרצליה
סף הכניסה/יציאה לתא הנוסעים ממוקם בגובה נוח. תנוחת הישיבה אינה גבוהה כמו אצל חלק מהשחקניות בפלח, אבל עדיין מעניקה נקודת תצפית בטוחה מעל רוב המכוניות שמסביב. כראוי לרכב ממולדת המאק-אנד-צ'יז, המושבים הקדמיים רחבים מאוד ויכולים לאכלס גם בעלי מידות חריגות. גם המושב האחורי רחב מספיק בשביל שלושה מבוגרים ומציע מרחב מכובד לברכיים, לכתפיים ולראש. עם זאת, כרית המושב הקצרה יחסית תוכננה כנראה עבור האגף הצעיר של המשפחה ומכבידה על מבוגרים בנסיעות ארוכות. למרות העובדה שהאמריקאים עורכים כיום את רוב ה"שופינג" שלהם באמזון, הרכב מצויד בתא מטען מאסיבי של 637 ליטר.
עיצוב הפנים נאה ואיכותי, ואף שלוח המחוונים טרם עבר דיגיטציה מלאה ונשען על צמד שעונים אנלוגיים ענקיים, על פי המסורת של קאדילק, הוא עוטף תצוגת LCD גדולה ורב תכליתית, שמשלימה היטב את מסך המולטימדיה הראשי והגדול שלצד הנהג. המפרט התקני נדיב מאוד כבר בגרסאות הבסיס, ויש מעט מאוד מקום לאופציות.
חבשנו את כובע כתבי הטכנולוגיה וישבנו מרותקים מול מראה מרכזית, שהופכת בהינף אצבע למסך וידאו אלחוטי שמשקף את הנעשה מאחור בחדות גבוהה. התרשמנו גם מיכולות הפרסונליזציה של המערכת האלקטרונית ומקלות התפעול של מערכת הניווט הגלובלית, וניסינו את כל האופציות של המערכת הסמי-אוטונומית. רבים מאלה פותחו בהרצליה, לא הרחק מאולם התצוגה המרכזי של קאדילק. ממשק האדם-מכונה (HMI) של הרכב ידידותי גם למי שלא מועסק בתעשיית ההייטק דרך קבע, והכול עטוף בחומרי דיפון איכותיים, ברמת גימור גרמנית ובבידוד רעשים מרשים.
יחידת ההנעה היחידה המוצעת ב-XT היא מנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטר, שמייצר 237 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית בת 9 מהירויות. קאדילק הפנימה היטב את הביקורת על המנוע היוצא של ה-ATS, ולמרות העובדה שזה לא מנוע מסעיר, הוא מזרים את הכוח בצורה הרבה יותר לינארית, עם שפע של מומנט שזמין בסל"ד נמוך.
משקל כבד ונהיגה מהנה
עם משקל עצמי של כ-1.77 טון בגרסה כפולת ההנעה, ה-XT הוא כלי די כבד ביחס לקטגוריה. אבל למנוע אין בעיה לשמור על דחף מכובד בעליות ארוכות עם ארבעה נוסעים, לספק עקיפות נמרצות ולשייט בחרישיות במהירויות של 150 קמ"ש פלוס. פקודות רגל לא לינאריות עלולות לבלבל לעיתים את הלוגיקה של תיבת ההילוכים, אבל ברוב המקרים ההעברה של התיבה חלקה, והיא נעתרת גם להורדות מהירות של שניים-שלושה הילוכים בעת האצה אגרסיבית. מי שימצה כראוי את פוטנציאל הביצועים ייענש בצריכת דלק של כ-9 קילומטרים לליטר.
גרסת ה"ספורט" הבכירה שבה נסענו כוללת שני מכלולים שאינם חלק מגרסת הבסיס: הנעה כפולה ובולמי זעזועים עם שיכוך אלקטרוני רציף. זו אמנם לא מערכת ה"קוואטרו" הספורטיבית של אאודי, אבל במצב התכנות הספורטיבי, שבו משולבת מערכת ההנעה הכפולה תמידית, המכונית זריזה וצייתנית, מעבירה ביעילות את הכוח לכביש ומשחררת מעט מאוד תנודות מיותרות בפניות הדוקות.
במצב התכנות הרגיל ההיגוי מרגיש קל ומנותק מדי, אבל במצב הספורט הוא מקבל קצת יותר משקל ודיוק. יחד עם מרכז הכובד הנמוך וצמיגים מאסיביים בחתך 45', ה-XT4 הוא כלי מהנה לנהיגה נמרצת על כבישים מפותלים ותובעניים. בהחלט לא מה שציפינו מקרוס-אובר אמריקאי קומפקטי.
בולמי הזעוזעים האלקטרוניים "המסתגלים" של הגרסה הבכירה עושים בדרך כלל עבודה טובה בניטרול מהמורות ומספקים נוחות סבירה על האספלט הישראלי, במיוחד לאור ממדי החישוקים והצמיגים. תגובת המתלים אולי לא מעודנת כמו באאודי Q5, ופה ושם יש קפיצות לוואי על מהמורות גדולות, אבל הנוחות היא בהחלט ברמה של רכב פרמיום משפחתי. אין בעיה גם לטפס על מדרכות, אבל מרווח גחון מתון מגביל את פוטנציאל השטח.
במחיר שמתחיל בכ-268 אלף שקל ומגיע עד כ-300 אלף שקל לגרסת ה"ספורט" שבה נסענו, ה-XT4 מתומחר היטב מול המתחרים הישירים מגרמניה ויפן. במיוחד לאור האבזור המקיף, שאצל חלק מהמתחרים הוא אופציונלי ומקפיץ את המחיר אל על. בשורה התחתונה, זה לא תרגיל "במיתוג פרמיום" אלא קרוס-אובר מתוכנן ובנוי היטב עם מעט מאוד נקודות תורפה. עם או בלי הקשר לישראל.
חלק מהמתחרות
אאודי Q3-40-TFSI
במחיר התחלתי של 280 אלף שקל לדגם 2 ליטר טורבו מציע ה-Q3 החדש מראה רענן ותא נוסעים איכותי ועדכני. הממדים קטנים מה-XT4 ובסיס הגלגלים קצר יותר בכ-10 ס"מ, אבל יש הנעת קוואטרו כפולה והתנהגות ספורטיבית. המנוע מייצר 190 כ"ס ו-32 קג"מ, ובזכות משקל עצמי נמוך מאיץ את הרכב ל-100 ב-7.4 שניות
ב.מ.וו X1-X20
דגם הטורבו-בנזין כפול ההנעה של ה-X1 עולה 300 אלף שקל, מצויד במנוע 2 ליטר בהספק 192 כ"ס ומאיץ את הרכב מאפס ל-100 קמ"ש ב-7.7 שניות. ממדיו קומפקטיים יותר משל XT4 ותא המטען מסתפק ב-505 ליטר, אך השלדה נמרצת וספורטיבית ונוחות הנסיעה מכובדת גם עם מתלים רגילים
לקסוס NX טורבו
ה-NX עם מנוע 2 ליטר טורבו מתחיל ב-275 אלף שקל לדגם הנעה רגילה ומגיע ל-310 לכפולה. הממדים החיצוניים נדיבים, בסיס הגלגלים מסתפק ב-2.66 מ' ותא הנוסעים בדור החדש איכותי ומאובזר היטב. המנוע מייצר 238 כ"ס ו-35 קג"מ והזינוק ל-100 קמ"ש אורך 7.3 שניות