ב-2018 התגוררו בסין כ-1.5 מיליון בעלי אזרחות סינית שערך נכסיהם נטו גדול ממיליון דולר. מכיוון שבסין אין כמעט "כסף ישן", מתאפיין השוק סיני בצריכת ראווה נוסח "העולם החדש" ומגלה חיבה יתרה למכוניות שרד ופאר מוחצנות. רצוי מתוצרת גרמניה, וכל המרבה בסנטימטרים וכרום הרי זה משובח. לפיכך, עבור מרצדס, אאודי וב.מ.וו זהו שוק בעל חשיבות אסטרטגית.
ההקדמה הזו נועדה רק כדי לנסות לספק תשובה לשאלה שטורדת לאחרונה את עיתונות הרכב הבינלאומית ואת הרשתות החברתיות: "מה עבר למעצבי ב.מ.וו בראש כשהחליטו לצייד את סדרה 7 המחודשת בגריל הגדול והבולט ביותר, שקיים כיום ברכב סדרתי?"
התשובה היא, שהשוק הסיני אחראי ליותר מ-40% מהמכירות הגלובליות של סדרה 7, סדרת הדגל של ב.מ.וו, ואתה לא יכול להתעלם מטעמם של כ-1.5 מיליון לקוחות פוטנציאליים. הגריל המדובר הוא בגודל של שולחן פינג-פונג ממוצע ויש עליו יותר כרום מאשר על טריילר 18 גלגלים מטקסס. הוא מצליח לגמד את פנסי ההייטק הרחבים והמתוחכמים, שנוספו השנה לסדרה 7, וגוזל את תשומת הלב אפילו מהפגוש החדש בעל כונסי האוויר המאסיביים, שנמצא מתחתיו. בקיצור, חרטום ייחודי שמבשר ממרחק שלושה בלוקים על התקרבותו של הטייקון ונראה כנראה גם מהחלל החיצון.
למודל 2019 נוספו עוד כמה פריטי עיצוב מוחצנים, כמו "זימים" מוגדלים ונוצצים בשולי הכנפיים הקדמיות. פרט לכך, זה אותו עיצוב מוכר של סדרה 7, עם פרופיל צד מעורר יראה, שנמתח בגרסת ה"לונג" לאורך כמעט 5 ורבע מטרים, וזנב שבניגוד גמור לחרטום מותיר רושם אלגנטי "אירופי" וצנוע.
כורסאות חשמליות כמו במחלקה ראשונה
לימוזינות פאר נוסח ה-7 מיועדות בדרך כלל ל"בוס שיושב מאחור". גם מודל 2019 דואג היטב לכל מחסורם של בעלי המאה. פתיחת הצד של הדלתות האחוריות הענקיות חושפת צמד כורסאות חשמליות נוסח מחלקה ראשונה, שרוכנות כמעט עד מצב שכיבה ומציעות מרחב רגליים ללא הגבלה מעשית, עם ריפוד עור משובץ ומרהיב שלקוח היישר מהקטלוגים של החברה האחות רולס-רויס (שבבעלות ב.מ.וו).
יש כמוהן גם מערכת מיזוג נפרדת וטאבלט אלחוטי מובנה ודקיק שמאפשר לשלוט בכל הפיצ'רים האלקטרוניים הרבים של הרכב, כולל במצב המושבים הקדמיים, בהינף אצבע. תא המטען בגרסת הפלאג-אין מסתפק ב-430 ליטר, כמו משפחתית ממוצעת.
ב.מ.וו לקחה כנראה בחשבון שגם בעל הבית ירצה לעתים לאחוז בהגה של מכונית השרד היקרה שלו או שהנהג הפרטי ייקח יום חופש. לפיכך, גם סביבת העבודה של "מעמד הפועלים" לא מקופחת ומגיעה עם מערך הפיקוד שמשוכפל מה-X5 החדש, שכולל לוח מחוונים נאה על בסיס מסך LCD שלצדו מערכת מולטימדיה רוחבית.
המושבים הקדמיים עתירים בכיסי אוויר ממוחשבים שמספקים תמיכה דינמית מלאה בפניות ואת אחת מחוויות העיסוי המקצועיות ביותר שבהן נתקלנו עד היום ברכב סדרתי - כולל מסאז' אינטנסיבי לירכיים ולישבן.
הרגולציה תוקעת את האוטונומיה
המערכת הסמי-אוטונומית, שתפעולה בדור הקודם דרש קומבינציה של לחיצות, מופעלת כאן בלחיצה על מתג בודד. למרות העובדה שהרגולציה מגבילה כרגע את האוטונומיה לנסיעה קצרה בלבד, יידרש בעתיד רק עדכון תוכנה כדי לשחרר מה-7 הזו את מלוא היכולות האוטונומיות המובנות בה.
גרסת המבחן שלנו מצוידת בדור החדש של מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת של ב.מ.וו. הדור הראשון היה שילוב די מאולץ של מנוע בנזין בנפח 2 ליטר, ששודך למנוע חשמלי ולסוללה די קומפקטית. זה היה נחמד עבור סדרה 3, אבל הרגיש ממש לא במקום במפרט של לימוזינת דגל.
מאז קרו שני דברים. המתחרים השיקו מנועי פלאג-אין הרבה יותר חזקים וגדולים, ותקנות ה-WLTP המחמירות אילצו את כל היצרנים להגדיל את טווח הנסיעה "החשמלי" של רכבי הפלאג-אין שלהם. כתוצאה כוללת כעת ה-745 פלאג-אין מנוע שישה צילינדרים בנזין חזק בנפח 3 ליטר, שמשודך למנוע חשמלי ולסוללת ליתיום חזקה יותר בכ-30%.
הנתונים על הנייר מרשימים בהחלט: טעינה מלאה אמורה לספק טווח נסיעה חשמלי של עד 58 קילומטר (40 קודם לכן). צריכת הדלק הממוצעת המשוקללת עומדת על כ-45 קילומטרים לליטר, הפליטה נמוכה יותר למרות העלייה בנפח וההספק הכולל זינק בכ-60 כוחות סוס ל-394 כ"ס. גם העברת הכוח של המערכת עברה שדרוג רציני. לחיצה בריאה במצב הספורטיבי מתרגמת את כל מקורות האנרגיה של הרכב לדחף והודף את הרכב השמן הזה (2.12 טון) מאפס למאה במעט יותר מ-5 שניות.
כמקובל ברכבי פלאג-אין, צריכת הדלק לא לינארית. תכנות חסכוני וטעינה תכופה יכולים להביא את הצריכה לאזור ה-30 קילומטר לליטר. בחירה בהנאה והנעה תקצץ את הנתון במחצית, עובדה שמודגשת לאור השימוש במיכל דלק קטן יותר בכמעט 30 ליטר מגרסת הבנזין.
בעיר ובשלל מצבי התכנות "הירוקים" העברת הכוח בין מקורות האנרגיה חלקה וכמעט בלתי מורגשת. מצב הנסיעה החשמלי, בשילוב עם בידוד רעשים אבסולוטי, יוצר תחושה מוזרה של אינרציה נטולת מאמץ. מנוע ה-3 ליטר החדש גם מייצר צליל הרבה יותר מעודן ממנוע ה-4 צילינדרים היוצא, שנטה להשמיע קול צורם כאשר נכנס לפעולה תחת עומס.
זול בהרבה מהבנזין, בינתיים
סדרי העדיפויות הדינמיים במכוניות כאלה ברורים: נוחות לפני הכול. אכן, מערכת כריות אוויר ממוחשבת בכל הפינות ובולמים אקטיביים דואגים לנטרל ביעילות רבה את האספלט הישראלי ולשמור על הרכב מאוזן בלי לטרוד את מנוחת ה-VIP שמאחור.
למרות זאת, מדובר בב.מ.וו. ולכן, אין זה מפתיע שזו גם מכוניות נעימה מאוד לנהיגה נמרצת. הנהג יושב די קרוב לשמשה הקדמית עם ראות מצוינת לחזית הרכב ומצב התכנות הספורטיבי מקטין את תחושת הציפה של המתלים, מחדד את ההיגוי ומאפשר לתמרן את הלוויתן בצורה רהוטה ובקצב רציני על כבישים מתפתלים. אנחנו לא בטוחים שמישהו ינצל אי פעם את הפוטנציאל הזה, אבל נעים לדעת שהוא שם.
ה-745 היא יצירת פאר הנדסית מרשימה מאוד, שממלאת כל ציפייה וגחמה בפלח בלי להכביד מדי על המצפון הסביבתי. עם מחיר פתיחה של כ-760 אלף שקל, שמגיע עד 795 אלף בדגם הארוך, גרסת הפלאג-אין זולה בכמעט 300 אלף מגרסת הבנזין הבאה בתור, אבל כמעט 200 אלף שקל מתוך הפער הזה הם הטבת מס, שצפויה להתכווץ משמעותית החל מינואר הקרוב. נצטער מאוד אם היא תיעלם בשנה הבאה כאשר רק זיכרון הגריל שלה ייוותר מאחור כמו חיוכו של חתול הצ'שייר של אליס.
מתחרות
מרצדס S560 פלאג-אין
גם גרסת הפלאג-אין של מרצדס עברה שדרוג משמעותי לרגל WLTP ומצוידת כעת במנוע V6 טורבו, שבשילוב עם מנוע חשמלי וסוללה מוגדלת מייצר הספק כולל של 563 כ"ס ו-70 קג"מ, ועדיין מאפשר לנוע עד 50 קילומטר על חשמל. במחיר שמתחיל ב-855 אלף מקבלים מתלי אוויר, תא מפואר ומערכות בטיחות לרוב
לקסוס LS הייבריד
הגרסה ההיברידית של לימוזינת הדגל היפנית עולה 795 אלף ואמנם אינה היברידית נטענת, אך עדיין מתהדרת ב-359 כ"ס, תאוצה מאפס ל-100 ב-5.5 שניות וצריכת דלק "משפחתית". היא נמתחת לאורך 5.24 מ' עם בסיס גלגלים של 3.1 מ' ומציעה רמה גבוהה מאוד של תחכום, פאר ואיכות ייצור נוסח יפן
פורשה פנאמרה פלאג-אין
עם בסיס גלגלים נדיב ומושבים מפנקים מאחור הפנאמרה יכולה למלא ללא קושי תפקידי שרד. יש לה הנעת פלאג-אין עם מנוע 3 ליטר, מנוע חשמלי וסוללה שמייצרים יחדיו 462 כ"ס ו-71 קג"מ, היא מאיצה ל-100 ב-4.6 שניות, ועדיין מחזירה צריכה רשמית של 32 קילומטר לליטר. המחיר הוא 769 אלף שקל