הרכבת הקלה בירושלים. משתלבת במרקם העירוני / צילום: נחשון פיליפסון
מה עדיף - להתחתן או להישאר רווק? השאלה הזו רלוונטית במידה מפתיעה לתחום התשתיות.
על שולחנה של הממשלה הבאה ממתינה ההחלטה כיצד להקים את פרויקט המטרו, שילווה את חיי תושבי גוש דן לאורך כל העשור הבא. אחת השאלות המרכזיות שיוכרעו בקרוב תהיה האם להקים את המטרו באמצעות חברה ממשלתית או בשותפות עם זכיינים פרטיים, במודל PPP.
השאלה הזו היא המקבילה בתחום התשתיות לשאלת הזוגיות שעימה פתחנו. התשובה לא פחות חמקמקה ומורכבת: זה תלוי לא רק בבחירת בן זוג מתאים שבנוי לקשר ולא רק בחתימת הסכם שותפות טוב שיחלק בצורה נכונה את הסיכונים, אלא גם ביכולת של המדינה להפנים שב־PPP היא לא בעלים אלא שותפה. מדינת ישראל ניסתה כבר את מודל חיי הזוגיות פעמיים, עם שתי הזכייניות של שני הקווים האדומים של הרכבת הקלה בתל אביב ובירושלים.
בתל אביב העסק התפוצץ מיד אחרי החתונה. אחרי משבר אשראי עולמי ועוד כמה הפתעות ביקשה הזכיינית MTS מהמדינה ללכת לקראתה בשורת נושאים. המדינה, במקום לחשוב כמו שותפה אמיתית ונותנת אמון, השתכנעה ש־MTS פשוט מרמה אותה ופירקה את החבילה. בירושלים הזוגיות הולידה רכבת קלה אבל הייתה רוויית ריב ומדון ותביעות משפטיות הדדיות במיליארדי שקלים. בשנה הקרובה המדינה תקנה את חלקה של הזכיינית והשותפות תתפרק הרבה לפני המועד המתוכנן.
פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב הולאם והועבר לביצוע נת"ע. תאריך הסיום נדחה מ־2018 ל־2021, האומדן התקציבי זינק מ־11 ל־17 מיליארד שקל אבל העבודות מתקדמות היום פחות או יותר בקצב המתוכנן. עדיין אם תשאלו את יהודה בר־און, המנכ"ל המתפטר של נת"ע הוא יגיד לכם חד משמעית: בהקמת רכבות קלות עדיפים השניים על האחת. מולו יש שטוענים ששיטת הזכיינות לא מתאימה להקמת מערכת רכבתית מורכבת בתוך מטרופולין צפוף. שזכיין פרטי לא מסוגל להתמודד בעצמו עם כל הרשויות, התשתיות והביורוקרטיה ושהמרוויחים היחידים מכל העסק הם עורכי הדין.
העיניים נשואות עכשיו לירושלים. שם המדינה והעירייה עומדות למסור את הפעלת הקו הקיים ואת הקמת הקו הבא (הקו הירוק) לידי זכיינית חדשה, ישראלית-ספרדית. בירושלים מבטיחים שהפעם זה ייגמר אחרת, שהלקחים נלמדו והופקו. העירייה והמדינות מקימות את התשתיות לרכבת והזכיין יצטרך רק להניח את הפסים ואת מערכות ההפעלה. אם הגרושה הטרייה אכן תצליח להפתיע בסיבוב השני, תהיה לנו אולי תשובה לשאלה.